【奥迪s3和宝马3选哪个】凡是拿宝马3系来对标的车，没一个有好下场

宝马3系在内外都是成功的车。

“李”的一面是经过N代仍然被很多人称赞的操作性能和机械素质。

所以江湖上就有了「人生总是绕不开一台3系」这句话的出现。

我硬是没找到有G世代3系的最新集合图，抱歉

「外」的一面，是宝马那极其到位的宣传和营销策略。

所以「人生总是绕不开一台3系」这句话，被大家从5年前讲到了现在。

即便现在的G世代3系变成了一台不折不扣的「豪华轿车」。

但大小伙子们想绕开它，依然显得不那么的容易。

工位在我斜对面的「球·冰清玉洁·CV·斯基」信誓旦旦的说要买他。

我当然清楚这厮嘴炮的概率非常大，但没关系，正儿八经买了的人我身边也有。

以前我还当着咖啡师的时候想不到我还有这一手对吧，那个刚入职就跟我聊起自己要买奥迪S3的徒弟，成了当时新3系初上市时的第一批车主，经常和我分享晒他的爱车。

谁再敢说我有两个微信，我就上你家抄水表

当年的徒弟从「追求速度快感」的小伙子，变成了「博取老婆好感」的人夫。

心水已久的奥迪S3，最终也成了如今没有多少操控可言的宝马3系。

结合来看，既自然又合理。

「不管你人生到了哪个阶段，你绕开了这一代，绝对绕不开下一代。」

无论如何都能对上那些曾经爱而不得的大小伙子的胃口。

宝马3系就是这么一台神奇的车。

但绕不开它的岂止是人，还有车。

曾经喊着啸着要将宝马3系拉下马的车，两个手都数不完。

只可惜「撼山易，撼3系难」。

现在我挑些典型的来聊聊，康康它们现在成啥样了？

1 凯迪拉克ATS/ATS-L

将「超越3系」的真实目标大方摆上台面的，是从「绿色地狱」纽博格林赛道调校出来的凯迪拉克ATS。

2014年，国内一家著名的垂直汽车网站（易车）还大张旗鼓地拎ATS和3系在纽博格林赛道做了圈速，结果前者略慢了0.7秒。

产生这0.7秒的结果有两个直接因素——

• 当时上场的那台328i配备的是一套以家用和经济为取向的倍耐力Citurato P7轮胎。（不然的话3系会更快）

• 相比328i（最大马力245Ps），ATS在动力上（最大马力276Ps）占了些许优势，但输在了6AT变速箱的传动匹配，以至于在直道上吃了亏。

那套变速箱我曾经体验过，没比我自家车上的6速双离合好多少，低档位时常发生顿挫，换挡的逻辑倒是不差（程序写得聪明），但执行降档命令时总是不够坚决，使得这台数据漂亮的2.0T发动机有力没法使。

2015年，凯迪拉克为国内的ATS-L 28T车型换上了8AT变速箱，合适的齿比、优化的电脑程序让它的燃油经济性有了不少的提高，但整体的反应速度依然不尽人意，这是老东家领导的ATS-L给我的切身感受。

跟同期的F35宝马3系长轴版相比，加长后的ATS-L在并线时的尾部动作会比较「慵懒」，厚重的转向力度却没有给到相应的指向准度。

种种因素加起来，使得ATS-L开起来反而没有悬挂调校稍软的3系那么灵活。

虽然没能把宝马3系真正的拉下马，但ATS-L依然属于当时国内少见的能提供驾驶乐趣的中级车之一，线下不俗的优惠幅度让它的销量常年保持在稳定的状态，产品周期末端的大幅折扣（低配21万落地）更是让它在最后火了一把。

不知道作为继任者的CT4，什么时候能打骨折呢？

2 捷豹XE/XEL

当年还没XEL啥事儿的时候，我已经对朋友那台原汁原味的进口XE垂涎欲滴了。

开起来完全没有一台B级车的臃肿，当然，没达到B级车水平的，还有它的后排空间。

让我没有买它的原因有两个，第一是那台福特提供的2.0T发动机与采埃孚的8AT变速箱匹配太差，并且这原本以稳定著称的两大件，放到捷豹还有路虎身上后就出现各式各样的小故障，实在令我百思不得其解。

另一个主要原因，是它那动辄就让我情何以堪的落地价。

四五十万，我买它？

2017年交由奇瑞国产加长成为XEL后不久，我就抱着「长的真能好使吗」的怀疑态度拿到了试驾车。

试驾后的结果我只能用「惊喜」来形容。

换装了自家的ingenium（当时还没「英杰力」这个蹩脚译名）全铝2.0T发动机后，车头的动作更为灵活，「机波」之间的匹配程度也跟福特的2.0T要更好，一切都来的很棒。

得益于扎实的悬挂调校和轻量化的全铝车身，XEL在加长后仍能保持XE的那股「灵动劲儿」。

真要挑毛病的话，或许只有那套电子味儿过于浓郁的转向系统了，并非指向不够精准，而是哪怕再激烈的驾驶，方向盘打起来也很难给驾驶者「掌握一切」的感觉。

目前XEL全系有着4-6万的折扣幅度，意味着官方指导价为28.98万的2.0T 200PS R-DYNAMIC青春运动版（入门车型）落地价在30万以内。

与现在G世代3系相比，无论是动力（一台2.0T分了低中高3种功率我呸）还是操控（单日常跑街而论），XEL都是更胜一筹的，让它每个月只能卖出七八百台的原因只有两个——

• 即使奇瑞国产后，捷豹及路虎品牌的整体故障率下降了不少，但想达到BBA的水平还差了不少功夫。

• 多年大幅打折却没能换来好销量，让捷豹品牌沦为「落寞的英伦贵族」，想达到BBA的高度，几乎不可能了。

3 阿尔法·罗密欧Giulia

不怕大家笑话，Giulia是我职业生涯接触的第一台意大利车，加上它在进国内之前吼了足足两个月要「打3系」，所以我对它的印象非常深。

用8个字来形容Giulia的话，那就是「金玉其外，败絮其中」。

这里说的是它内外之间的巨大差别。

外观靓丽、漆面光鲜，如热辣的意大利女郎我没试过都是听说的一样养眼。

打开车门和尾箱盖，里面的喷漆和涂胶之粗糙，让我以为它是一台事故车。

看似美好，粗制滥造的内饰也是原罪

但这都不是问题，问题是它开起来实在是太「不友善」了。

我从来没试过一台车的转向是这种性格的。

低速转向力度很轻，指向极其灵敏，刺激。

高速转向力度依旧很轻，指向依旧极其灵敏，非常刺激。

高速行车稍微打一丁点儿就完成并线了，完了还得及时往反方向回打一点，修正那敏感的姿态。

当时刚进国内的第一批Giulia很莫名其妙的统一配备了倍耐力P7四季胎，当时我们拿到的试驾车当然也不例外。

顾名思义，这种胎的配方能够适应四季的气候和温度，既具备夏季轮胎的性能，也能提供冬季行驶时所需的抓地力和抗湿滑能力，江湖人称「全能王」。

以上是我在网上摘的P话，这种轮胎的实际体验简直是「干啥啥不行，价格第一名」。

四季胎被创造出来是为了应付那些冬季严寒地区的懒人，换上这种玩意儿后，不仅夏天能用，冬季也能保持一定（勉强够用）的抓地力，省去了换季即换胎的麻烦。

但是，一般也只有前驱的家用车使用。

四个轮圈套着四季胎的Giulia，以及试驾当天小雨不断的湿滑路面，加在一块儿的结果就是「灾难」。

无论制动距离留得再长，前四活塞卡钳的制动力再怎么得劲，都挽回不了那糟糕的抓地力；进入三洲田后，轮胎在弯中的表现非常挣扎，每当临近极限开始响胎后，灵敏的ESP又立刻介入修正。

我相信在后车的视角里，那天Giulia的车身动态一定非常滑稽。

得澄清的一点是，那套轮胎的极限不是我逼出来的，更不是同行换手的小伙伴逼出来的。

它想什么时候来，就什么时候来，我们没有控制的份，只有应对的命。

空调制冷暂时还正常都开出一身汗，这「意大利妞儿」真够火辣的。

果然，在上市不久后厂家就宣布后续供应的车型不再使用四季胎（被骂怕了）。

虽然我一直没找到机会去试驾「正常」的Giulia，但我相信即便是换了轮胎，它也依旧是那副「危险但刺激」的骚样儿。

信我，相比宝马3系，把Giulia开好的门槛要高得多（不然哪来那么多的媒体客户试驾失控撞车事件）。

让成堆的Giulia停在经销商停车场吃灰的根本问题，是品牌策略。

初期大张旗鼓的宣传自己能超越宝马3系，不仅博足了眼球，还圈了一波像我这样的路人粉，无疑是个成功的开局。

但仗着自己进口的身份且放到玛莎拉蒂店里卖（同为FCA集团的师兄弟），就开始飘飘然的加价，实在是自信过头了。

别说当年刚踏进国内，就算拎到现在来看，又有几个人能认出阿尔法·罗密欧呢？

步子太大扯到蛋，及时去医院「掰扯」一下就好了，但阿尔法·罗密欧的蛋算是彻底裂了。

3000+公里出现的故障码

跟30万公里的日系车打平

极不靠谱的电子元件导致Giulia有着花样百出的故障，经常有车主在总公里数不到1万公里（甚至是几千公里）就出现各种问题，以至于品牌的口碑极速下滑，目前线下给出5-6万元大幅优惠折扣都无力回天（6.X折曾经也是试过的）。

意大利人说他很无辜，因为他们的法拉利和玛莎拉蒂都是这样毛病多多的（特别是这三个品牌的空调都是个性十足的忽冷忽热），怎么到了阿尔法·罗密欧就死命骂我了呢？

我说意大利人很天真，难道买法拉利和玛莎拉蒂的人会天天跑到网上维权吗？

不是我讲的全都是外国品牌，而是中国品牌扯旗说要对标3系的车实在不多，我能想到的就一台——

名爵6。

这可是真金白银砸出来的

不是我不写，是我除了「哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈」之外，实在不知道写些啥。

「有...有被冒犯到。」名爵6挠了挠头皮说。