【奥迪q3和路虎极光哪个好】截止到今天，路虎依然觉得自己高BBA一头

很多年之后，路虎依然觉得自己比BBA高贵一些。

尺寸4371mm的路虎极光在市场中定出了一个37.58万的起售价，这已经是BBA中型SUV的定价区间，尺寸达到4717mm的宝马X3指导价也不过38.98万。

用小型SUV对抗BBA的中型SUV，路虎的战略定位，其实一直都要比BBA高一点，譬如说尺寸4811mm的路虎星脉，定价高达55.8万。

指导价39.68万，尺寸4770mm的奥迪Q5L，在定位以及价格上就比路虎星脉良心不少，即便是即将推出的加长版、尺寸达到4.5米级的极光L，尺寸上仍然要比同指导价的BBA小上许多。

路虎中国市场销量难以为继的一个重要原因，就是总觉得自己是一线豪华品牌，这种错觉让自己的定价显得非常自信，与宝马X1、奥迪Q3同尺寸、同级别的路虎极光，定出了一个宝马X3、奥迪Q5L的价格。

这种错觉给了经销商很大的压力，也给了路虎运营层很大的压力。

销量的根本压力在于经销商，豪华品牌细分市场货比三家的状态比任何一个细分市场都要明显，指导价相差不多的几款车型相互对比之下，必然能够找出优劣，这种情况下， 捷豹路虎的小尺寸高定价策略必然会把一部分用户推离出去。

经销商想要走量，不降价没有话语权。

即便是芯片紧缺的情况下， 极光终端价格依然能够给到8万左右的降幅，即便如此终端销量表现依然不够好，一方面价格依然不具备优势，在销量方面同样是二线豪华品牌的沃尔沃XC60、凯迪拉克XT6价格上无比具有吸引力，尤其是尺寸达到5米级的凯迪拉克XT6，终端价格只比极光高出10%左右，但性能却截然不同。

今世不如往日，路虎已经不是那个万人敬仰，能够跟保时捷一比高下的品牌。

路虎的战略失误，是从质量危机大爆发以及过分想要国产的想法开始，一方面，当年加价额外透支信誉以及口碑的路虎经销商，随着大面积爆发的变速箱质量问题被车主“围攻”，大红之后的大黑让一个刚刚进入主流市场，基盘仍然不够稳定的豪华品牌受到了重创。

另一方面，国产之后严重溢出的产能无法安置，对于中国市场来说，路虎只是一个销量不太大的豪华品牌，亦或者品牌段位高，亦或者较低，对于中国乘用车市场来说，都还没有到几十万消化量的层面。

1+2期产能累计可以生产20万台新车，而当时的路虎销量只有几万台，超出的产能想要达到效益最大化，最好的方式就是生产出更多的车辆，然后压力转嫁给经销商。

中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”数据显示，奇瑞捷豹路虎经销商库存系数常年位居行业前十，想要把这些库存系数降下去，囤积的车辆在变成库存车之前交付给用户，只能够使用降价这个饮鸩止渴的方法。

本身路虎多款车型定位偏高，尺寸偏小，价格溢价严重，如果不降价那么这些库存系数车辆的唯一归宿，就是变成库存车，打更大的折扣销售。

20/21财年数据显示，路虎国内销量83025台。

兜兜转转好些年，在大幅度透支经销商钱包、耐心以及品牌文化、底蕴的情况下，路虎发展了一个寂寞，我们必须要肯定的是，8年前的路虎在中国市场的有着赫然的底蕴，销量、品牌价值以及定位的确要比专攻轿车的BBA更具有优势。

国产这些年前，路虎做了两件事儿，一个是灭火，一个是降价。

产品质量是目前路虎主要攻克的重点，除了要让消费者认为自家产品非常可靠之外，还要在营销上做出努力，生产+营销双重发力才能够让用户慢慢认可，一个被做坏的品牌最大的诱导因素是质量，因为质量崩盘之后，终端只能够打折去库存。

国产之后的奇瑞捷豹路虎在很多人心中形象崩塌，目前国产的几款车型销量表现不够出色，同时对于经销商来说是一种压力包袱。

动辄能够给出7万优惠幅度极光、发现神行对于经销商来说的确没有这么大的利润空间，经销商的赚钱车型是还没有国产的卫士、揽胜等车型，因为生产端的压力，捷豹路虎是车型配比，极光配揽胜、卫士等车型发车，想要卖挣钱的车，你就得想着办法把赔钱车给卖了。

这是一个死胡同。

想要走量必须要国产，但国产之后很难保证利润空间，目前国产的几款车型都是赔钱货，进口车虽然能够维持经销商利润，但很难走量。

对于路虎来说，如果不解决车型、定位以及销售端口的冲突，那么想要真正意义上摆脱目前困惑的处境，难度仍然不小。