国产汽车发展史专题之中国车市上半年回顾及下半年展望

作者：李永钧

2022年上半年中国车市惊心动魄、跌宕起伏，犹如“过山车”。展望下半年车市，阳光多于阴霾，挑战机遇并存，保持持续增长。

上半年市场回顾

对于中国车市而言，今年上半年是何等波澜壮阔，从新政推出到市场变化，硬核大事件一个接一个，让人目不暇接，车市遭遇前所未有的挑战，让国内车市倒退回了10年前的水准。此时，再加上油价上涨的冲击，整个车市面临着急待振奋的局面，好在此时国家与地方相继送上“及时雨”，购置税减半一系列重磅政策来刺激汽车消费，冰封的车市逐渐解冻，重返上升通道。

1 车市走势分析

上半年汽车市场总体呈现“U型”走势：1-2月开局良好，产销稳定增长，3月中下旬快速下滑，3-5月损失销量约100万辆，6月明显增长。进入2022年，在经历年初短暂的开门红后，中国车市在多点疫情暴发、芯片供应不足、燃油价格上涨等多重不利因素的暴击下，步入低潮。最严峻的时刻，出现在今年4月。持续的疫情，重创了长春、上海这两大中国汽车工业重地，其中，以上海为代表的长三角地区，是国内汽车零部件产值最大的区域，占比超过1/3，蝴蝶效应就此开启。不过从5月起，中央陆续出台了一系列促消费、稳增长的政策措施，地方政府也积极响应，出台多种促进汽车消费的配套政策，活跃了市场。与此同时，国内多点暴发的疫情得到有效控制，汽车供应链产业链逐渐畅通，复工复产节奏明显加快。在各方共同努力下，汽车行业已经走出4月份的最低谷，6月产销表现更是好于历史同期。上半年汽车产销分别完成1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%，目前汽车产销已全面恢复到正常水平。

上半年，行业在面临巨大困难的同时，也不乏亮点：新能源汽车产销持续呈现高速增长，行业转型升级的成效进一步巩固；乘用车产销高于上年同期，汽车消费韧性加政策支持力保稳增长；中国品牌乘用车市场占有率大幅提高，综合实力持续提升；汽车出口保持较快增长，国际市场竞争力进一步显现。另外，上半年重点企业集团市场占有率总体保持稳定，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1034.3万辆，同比下降6.2%，占汽车销售总量的85.8%，高于上年同期0.3个百分点。其中广汽、比亚迪、奇瑞三家企业销量高于上年同期。

1.1 乘用车好于预期

6月，乘用车产销分别完成223.9万辆和222.2万辆，环比分别增长31.6%和36.9%，同比分别增长43.6%和41.2%。总体表现明显好于预期。分车型看，除交叉型乘用车外，其他三大类车型环比和同比均呈较快增长。6月，乘用车市场总体呈现“淡季不淡” 特征，且4、5月因疫情影响耽误的产销量在6月也得到一定回补。从6月份乘用车产销情况看，购置税减半政策和地方促进汽车消费政策等实施效果明显。全国共减征车购税71亿元，减征车辆 109.7万辆，总体取得了十分良好的效果。上半年，乘用车产销分别完成1043.4万辆和1035.5万辆，同比分别增长6.0%和3.4%。产销结束下降，总体恢复到正常水平。分车型看，轿车和SUV同比小幅增长，其他品种依然下降。上半年，中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长16.5%，占乘用车销售总量的47.2%，比上年同期上升5.3个百分点。

1.2 商用车差强人意

虽然上半年乘用车市场已表现出明显回暖，但商用车市场却并非如此，表现持续低迷。6月，商用车产销分别完成26.1万辆和28.1万辆，环比分别增长15.7%和17.4%；同比分别下降33.2%和37.4%。相比较乘用车，商用车由于直接受政策促进不明显，因此总体形势依然未见明显好转，仍有待恢复。上半年，商用车产销分别完成168.3万辆和170.2万辆，同比分别下降38.5%和41.2%。分车型产销情况看，客车产销分别完成17.6万辆和18.0万辆，同比分别下降31.8%和30.5%；货车产销分别完成150.7万辆和152.2万辆，同比分别下降39.3%和42.2%。

去年上半年之前，货车受环保政策拉动，企业抢抓国五和国六排放标准切换的机会，出现一轮较长时间的购车高峰，造成目前在用车换购需求动力不足；由于去年同期重型国五柴油车产量较高，至今仍有小部分车辆有待消化，另外蓝牌轻卡库存车辆消化也较为缓慢。加之今年上半年，受疫情影响，基建启动较慢，建设速度不及预期，因而货车产销同比降幅较大。同时，上半年的疫情对旅游、客运和城市公交车的需求影响较大，客车市场也持续低迷。尚未实现同比增长。

1.3 新能源创历史新高

6月，新能源汽车产销分别完成59万辆和59.6万辆，同比均增长1.3倍。新能源汽车产销再创新高，市场占有率达到23.8%，延续保持高速增长态势。分大类看，新能源乘用车月度产销分别完成56.3万辆和56.9万辆，同比增长1.4倍和1.3倍，新能源商用车产销分别完成2.7万辆和2.8万辆，同比增长83.5%和88.4%；分动力类型来看，纯电动汽车产销分别完成46.6万辆和47.6万辆，同比均增长1.2倍；插电式混合动力汽车产销分别完成12.3万辆和12万辆，同比分别增长1.8倍和1.7倍；燃料电池汽车产销分别完成527辆和455辆，同比分别增长18.7%和67.3%。

上半年，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场占有率达到21.6%。其中，新能源乘用车销量占乘用车总销量比重达到24.0%，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。上半年新能源汽车产销尽管也受疫情影响，但各企业高度重视新能源汽车产品，供应链资源优先向新能源汽车集中，从目前发展态势来看，整体产销完成情况超出预期。

2 上半年国内汽车召回热点

2022年上半年，国家市场监督管理总局共发布汽车相关召回公告55个（包含工程车辆及轮胎召回），与2021年同期相比减少24个。其中，涉及37个汽车品牌，召回总量约254.4万辆，召回总量较去年同期降低约44.8%。2022年上半年，受到国内疫情持续影响，国内召回次数和召回总量均有明显下降，同时也反映出一些变化。

2.1 自主品牌召回总量最大

从各国别召回情况来看，2022年上半年日系、欧系以及自主品牌在召回总量方面均有不同程度的提升。其中自主品牌召回总量创下了历年来同期最高纪录，上半年共计召回车辆801207辆，占2022年上半年召回总量的31.5%，领先于其他各国别品牌。虽然召回次数相比去年同期减少11次，不过召回总量较去年同期大幅增长221%。据车质网数据显示，2022年上半年自主品牌单纯质量类问题的投诉量较去年同期微增0.9%，不过召回总量却大幅增加，说明自主品牌对于产品质量缺陷的重视程度正在逐年提升，不过由于部分召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的，反映出部分自主品牌车企处理问题的态度还有待改进。

与去年同期相比，德系品牌不论是召回次数还是召回总量均有所下降，上半年共召回18次，召回车辆708,335辆，召回总量较去年同期大幅减少77.3%，召回占比也比去年同期下降了40个百分点。此外，美系和韩系品牌召回总量也有所下降，不过降幅均未超过60%。

2.2 召回问题分析

从具体召回问题来看，自主品牌主要聚焦在核心动力系统，其中变速箱问题占比较大。上汽通用五菱因手动变速器零件制造尺寸超差，导致档位保持力不足召回609779辆五菱宏光S3和新宏光S，成为2022年上半年单次召回总量最多的汽车品牌。奇瑞汽车因变速箱冷却油管可能存在卡箍卡紧力不够或位置不正确，造成变速箱冷却油管脱落宣布召回艾瑞泽5和2016款瑞虎7，共计146631辆，召回总量排名自主品牌第二。此外，2016款吉利远景GC7、东风风神AX7马赫版等车型也均由于变速箱缺陷问题被召回。

而新能源汽车方面，比亚迪因动力电池包托盘制造缺陷主动召回近万辆唐DM，成为近年来为数不多被召回的插电式混合动力车型。豪华品牌召回问题相对比较分散，且绝大多数为细节设计缺陷，涉及“发动机罩锁闩”、“座椅线束”、“车辆铭牌”等，而关乎车辆性能的核心零部件问题占比明显下降，反映出豪华品牌在核心动力技术方面处于优势地位，不过车辆制造工艺和质检流程仍存在提升空间。

2.3 硬件故障转向软件问题

随着汽车电气化、智能化水平不断提升，召回原因也逐渐由硬件故障转向软件问题，并且直接关系到行车安全。据统计，2022年上半年，因电气设备相关故障实施的汽车召回多达21次，召回总量超过121万辆。具体问题集中在网关控制模块、制动系统液压电子控制单元等方面，其中国产奥迪Q5L因网关控制模块位置较低，可能引发一系列故障，甚至造成车辆行驶中动力中断而进行了大规模召回。而北京现代全新胜达、ix35以及进口现代格瑞GRAND SANTAFE皆因制动系统液压电子控制单元（HECU）内部短路可能引发发动机舱起火被召回。

2020年和2021年国家市场监督管理总局两次发布相关通知，明确生产企业“采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，向国家市场监督管理总局质量发展局备案。”今年4月15日，工信部发布了《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，进一步完善OTA升级召回方式。2022年上半年，特斯拉共计发布4次召回公告，全部采用OTA升级方式解决问题，不仅降低了召回成本，还可以让用户及时了解车辆存在的问题，自主选择召回方案。除了特斯拉之外，奔驰和雷克萨斯同样通过OTA远程技术处理多媒体显示屏故障问题，免去了用户频繁到店升级的麻烦。相信随着OTA召回机制逐渐规范，汽车智能化技术持续迭代，汽车企业对待OTA召回的态度更加严谨，消费者认可度也将不断提升。

3 上半年汽车圈事件浏览

3.1 起亚和悦达组建合资公司

2月7日，韩国起亚与盐城市政府、悦达集团签署扩大投资协议。起亚和悦达组建合资公司，新合资公司计划增资9亿美元，通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，迅速提升整车销量及产能利用率。新合资公司不再有东风集团的身影，东风退出，意味着东风悦达起亚正式成为历史。

可以预见，随着“乘用车制造外资股比限制”在2022年取消，合资车企的股东双方将坐到谈判桌上，就合资企业的股比，进行新一轮的博弈，起亚集团仅仅只是一个开始。

3.2 新势力香港二度上市

“蔚小理”被曝计划于今年在香港二次上市。目前已与多家银行商讨并计划增发5%的股份募集基金。目前三大造车势力已经成功在美国上市，又借着新势力卷起的东风，市值一涨再涨。6月1日，曾经的“造车四小龙”威马汽车向香港证券交易所提交招股书，终于选定在香港交易所登陆，进入公开市场。如果审核顺利，威马汽车预计可在三季度挂牌交易。大量失血之下，威马汽车账上还有41.6亿元现金，就显得更为急迫，香港上市似乎成为其进入安全区的奋力一搏。

3.3 日系电动化“大败局”

在燃油车的时代，日系车以“耐用，省油，实惠”等好口碑，销量一直保持在靠前的位置。然而这些优势并未被延续到新能源汽车的领域上。目前市场上的日系纯电产品却寥寥无几。在现如今新能源的大趋势下，日系车本应该在电动化领域大展拳脚，然而实际上却只有小打小闹，并没有展现出在电动化上的领先优势。想要在新能源汽车的赛道上重新留下名字，或许日系车企更需要的是观念的转变。

3.4 保时捷减配风波

自2021年下半年以来，保时捷将部分选配了电动调节转向柱的车型改为了手动调节转向柱。在交付新车时，保时捷对消费者承诺待芯片到货后将会免费恢复电动调节转向柱。然而直到2022年4月底，官方却改口不予免费升级，仅提供2300元代金券补偿，这与单独加装电动转向柱的3万多相差甚多，很多保时捷车主都表示对这一补偿方案无法接受，引起大量车主维权，这才将此事推上风口浪尖。随着不断升温发酵。在巨大的舆论压力下，在5月18日，保时捷发布了新版解决方案，将履行承诺为车主提供免费的相关功能恢复服务。

3.5 英菲尼迪并入东风日产

东风汽车有限公司宣布，将东风英菲尼迪（DFI）作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。这意味着，英菲尼迪在华将从独立运营的品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。随着启辰和英菲尼迪相继复位，三大品牌的协同运营将是东风日产的重心所在。

3.6 华晨雷诺破产重整申请获批

金杯汽车股份有限公司发布《关于公司客户被法院裁定受理重整的公告》称，金杯汽车关联方及客户华晨雷诺的重整申请于2022年1月12日被辽宁省沈阳市中级人民法院裁定受理，法院指定华晨雷诺清算组担任华晨雷诺管理人。

从退出东风雷诺，到华晨雷诺破产重整，雷诺在华战略似乎正在一步步收缩和转向。

3.7 宁德时代入局换电赛道

宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO，以及组合换电整体解决方案。该方案由“巧克力换电块”、快换站、APP共同构成。其中，“巧克力换电块”是宁德时代专为实现共享换电而开发量产的电池，单块电池可实现200公里续航。巨头入局，换电市场或再迎来一轮发展热潮。

3.8 smart与宝腾汽车签署区域合作备忘录

吉利与戴姆勒合资在华国产的纯电汽车科技品牌smart，携手吉利持股的马来西亚国民品牌宝腾汽车，正式签署区域合作备忘录。宝腾汽车将成为smart品牌的区域战略合作伙伴，为后者在泰国和马来西亚市场建立、完善多层级销售服务网络，从而为smart品牌的全新纯电动汽车进行渠道布局。

“借道”宝腾汽车，smart品牌将目光瞄准了东南亚市场。

3.9 吉利与力帆合资

吉利汽车港交所公告，与力帆科技以50：50股比设立的合资公司，已完成工商注册登记手续，名称为“重庆睿蓝汽车科技有限公司”。根据公告，睿蓝汽车未来将推出多种动力形式产品。基于自研换电技术，睿蓝汽车致力于打造智能换电生态。继宁德时代EVOGO换电品牌后，吉利汽车和力帆科技的“睿蓝汽车”为换电市场再添一把火。

下半年行业展望

国家统计局日前公布2022年6月中国采购经理指数运行情况。6月份，制造业采购经理指数(PMI)为50.2%，比上月上升0.6个百分点，重回临界点以上，制造业恢复性扩张。汽车制造业作为国民经济支柱产业，行业景气向上。

4 市场总体可期

对于车市下半年走势，业内普遍认为持续增长可期。一是政策效应将进一步凸现，上半年被压抑的购车刚需将在下半年逐步释放。二是原材料价格上涨得到遏制，特别是锂矿价格在经过疯涨后，开始回落，对车企降低成本大有裨益。三是下半年密集的新产品投放等是汽车需求改善的主要驱动力。市场需求改善以及企业出货量增长带来产能利用率提升，全产业链有望迎来盈利能力的提升；此外，电动化和智能化为部分零配件供应商带来了新的增长点。四是上海和长春等汽车重镇的疫情已得到有效控制，车企生产也在迅速恢复，为下半年的车市销量反击提供了不错的前提条件。五是美国对华500亿美元商品加征的25%关税将分别于2022年7月6日和8月23日到期，拜登政府为应对通胀可能会取消或部分取消该部分商品关税，从而利好我国汽车零部件出口预期。

综合对全年汽车市场判断，预计2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右。其中：乘用车销量预计2300万辆，同比增长7%左右；商用车销量预计400万辆，同比下降16%左右；新能源汽车销量有望达到550万辆

4.1 乘用车呈现“拐点”

上半年的5、6两月，明显感到市场正在逐步回暖改善，行业“至暗时刻”逐渐过去。继5月国内汽车产销环比大增近60%后，6月车市再次展现出强势回升势头。如果说，5月环比大增是曙光初见，那么6月确认向上拐点，亦是下半年车市企稳回暖的新开篇。如果全年GDP增长5.5%的目标不变，意味着只靠当前的政策力度仍远远不够，还需要有进一步的超常规举措，促消费的政策能出尽出，才有可能达成目标。进入6月，国内汽车市场再迎政策红包。日前召开的国常会确定了加大汽车消费支持的政策，从三方面举措部署刺激汽车消费，提出促消费政策能出尽出，要求进一步释放汽车消费潜力，政策实施预测今年增加汽车及相关消费大约2000亿元。汽车产业体量足够大，几乎是可以同时满足刺激短期消费、拉动短期GDP并实现国家中长期产业升级等多重目标的唯一标的。

可以预见，下半年乘用车市场将迎来新一轮发展机遇，结合各因素影响分析，预计下半年市场会一路上扬，9月份以后集中爆发，会有一个翘尾行情，为年末收官提供不俗的想象空间，值得期待。预计下半年将增加乘用车销量200万辆左右，中长期车市整体不会大涨，乘用车复合年增长率预计3.2%。

4.2 商用车部分回暖

进入十四五阶段后，商用车市场由传统新增市场向存量市场进行转变，2021 年下半年已经进入了一个新的下行回调周期，2022年上半年受新冠疫情影响下行趋势更为明显。预计下半年随着复工复产和稳经济政策接连发力，商用车市场将部分回暖，几方面因素将会对重卡市场利好：一是解放等主流重卡车企所在地的疫情得到缓解和控制，第三季度将会放开手脚大展宏图，为重卡市场复苏带来支持；二是双碳战略持续发力，新能源重卡会再创新高；三是国外部分出口国疫情缓解，对我国重卡出口利好；四是去年三季度重卡销量基数低，为今年三季度出现拐点客观上提供了支持。预测重卡市场全年销量约115万-120万辆，牵引车型依旧会是市场主力；而轻卡市场由于蓝牌轻卡技术法规等新近要求，会出现小幅回落。

客车市场不容乐观，预计继续下跌。为了降低疫情传播风险，居民出行的方式不会倾向于乘坐公共客车这样的大众交通工具，这对拉动2022年公路、旅游和公交客车市场的增长仍然不利；受高铁、城市轨道交通及私家车的竞争影响，大中型客车市场仍然处于下风。因此，对于客车市场而言，下半年恢复增长希望不大。

4.3 新能源高歌猛进

下半年，随着燃油车购置税减半政策的实施，新能源汽车免购置税的优势减弱，对其发展造成阻碍吗？答案显然否定。其一，尽管燃油车现在有购置税减半的优惠，但并不能改变不断上涨的油价，不断上涨的油价势必会让部分消费者放弃燃油车，从而选择用车成本更低的新能源汽车。其二，虽然国家层面没有新出对新能源汽车的购车优惠，但已经有超20个省份地方政府推出新能源汽车相关的专项补贴。更何况，新能源汽车除了有免购置税的优势外，不限牌、不限购才是其在一线城市最诱人的地方，因此购置税减半政策的推出并不会对新能源汽车造成阻碍。下半年，消费者将持续被各地政府出台的新能源汽车消费激励政策吸引，市场内需将持续释放，新能源汽车渗透率也将持续提升。预计2022年全年新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长57％，新能源乘用车渗透率有望达到22.8%。中长期看，新能源汽车已经从补贴驱动跨越至市场驱动阶段。

4.4 多重压力犹存

然而，我们务必清醒看到，下半年我国宏观经济形势面临国内外多重压力，国际局势复杂多变，疫情也没有完全消除，谁也无法知道接下来是否会出现新的意外。“稳增长”成为国家经济发展的核心诉求。受疫情持续影响，消费者可支配收入影响较大，消费信心短期回归有较大挑战；而投资受到政府宏观调控，以房地产、基建等领域的投资力度也受到一定挑战。世界银行等主流机构预计2022年国内宏观经济GDP增速在5.0%左右，宏观经济先行指数PMI处于低位以及CPI和PPI不断扩大的剪刀差等都将对汽车供应链产生较大影响。

众多因素的叠加，令下半年汽车业稳增长任务极为困难，车企要完成全年产销目标将面临严峻挑战。对照各车企在年初立下的销量目标，实际销量与目标差距巨大，预计下半年能完成全年销量目标的车企可能凤毛麟角。下半年，汽车行业不但继续要与新冠疫情“博弈”，还要克服供应链和芯片等方面的挑战。

值得注意的是，经历上半年这轮疫情之后，汽车制造商在资金方面所承受的压力较以往更为显著。然而，可带来较高利润的高端产品却并未随市场逐步复苏取得销量增长，同时，其产品也通常因为成交价较高、排量较大而难以从政府的消费激励政策中受益——这或将令豪华汽车制造商在下半年面临的挑战变得更大。

5 市场八大看点

上半年车市跌宕起伏，下半年注定不会平静，市场看点多多，给行业带来新考量、新思考。

5.1 豪华品牌受益

5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的公告：对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。值得一提的是，《公告》中规定范围的“不超过30万元”车辆价格，是车辆购置税应税车辆的计税价格，是不含增值税的车价。增值税率为13%，按此计算，开票价在33.9万元及以下的车型均可享受购置税减半优惠。这意味着，豪华品牌例如奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L等入门中型车，以及部分二线豪华品牌的中大型车均享受购置税减半优惠。乘着购置税减半的“东风”，豪华车经销商积极踩上国家刺激汽车消费政策的节拍，进行让利促销。预计下半年以及未来，两种车型会更受欢迎。一种是年轻人青睐的个性化车型，一种是换购用户需要的改善型车型。那些低端、缺乏特色的车型销量将逐渐萎缩，直至被市场淘汰。

5.2 燃油车“绝处逢生”

从汽车鼓励政策角度看，下半年的车市肯定会发生积极变化，特别是燃油车市场。之前随着使用成本的上升，很多消费者不愿意购买燃油车，购车消费受到抑制，市场下滑明显。而此次购置税减半政策的推出，对困境中的燃油车市场无疑“雪中送炭”。国家层面似乎有意在传统燃油车面对严峻挑战的艰难时刻给予一定的政策支持，毕竟目前燃油车仍占据市场主体，贡献大量的税收，而且石油销售也要靠燃油车来支持，燃油车对当前市场仍然具有支撑作用。与此同时，这些年新能源汽车超高速发展，国家层面原计划2025年的新能源汽车渗透率达到25％，2030年达到40％，但今年这一数值已经升至近30％。购置税减半政策会促进市场呈现一定的分流效应，使得燃油车、混动车型的销量都能增长。从2021年各大汽车集团的财报可以看出，新能源汽车销量增势迅猛，但头部新能源车企的利润率却低得惊人，而燃油车为主的传统汽车集团却依然保持着较高的利润率。基于此，传统车企自然难以放下燃油车的红利。此轮补贴政策之下，燃油车销量必然增长。

5.3 二手车“峰回路转”

2022年上半年，二手车市场持续低迷。4月份交易量110.06万辆，环比下降16.51%，同比下降26.10%。同时二手车交易均价持续走低，自去年12月份全国二手车均价达到峰值7.18万元后，4月份降至6.83万元。5月份略好于4月份，但与去年同期相比依然存在差距，交易规模在113万辆至115万辆，环比增长3%，同比下降21%。疫情散发、市场需求收缩、预期转弱以及油价上涨造成的购买力下降，都是造成二手车市场不景气的原因。不过，自2022年8月1日起，在全国范围取消对符合国五排放标准的小型非营运二手车的迁入限制，促进二手车自由流通，便利企业跨区域经营，方便群众异地买卖二手车。一系列相关利好政策的落地，从政策角度讲，二手车流通的堵点已经全部打通，二手车源、流通成本及流通效率将得到改善，二手车市场有望在下半年加速回暖，预计全年二手车交易量有望跃上2000万辆关口。未来一到两年内，我国二手车交易量将达到或者超过新车的销售量。

5.4 皮卡解禁扩容

近日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中明确提出，对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。这无疑再次为皮卡行业注入一剂强心针，推动更大范围的皮卡解禁，有力提振我国皮卡市场的繁荣发展。近几年，国内皮卡市场利好政策频出。陆续有90余个城市放开、放松了皮卡限行，皮卡市场有明显扩容。根据中汽协统计，2021年中国皮卡产销量实现了双增长，产量达到54.7万辆，同比增长11.2%；销量首次突破50万辆大关，达到55.4万辆，同比增长12.83%，创下了历年新高。由于皮卡解禁在全国稳步推进。目前全国放宽皮卡进城限制的城市已达到70%以上。伴随解禁浪潮，皮卡市场不断扩容，被抑制的消费需求得到释放，同时也进一步激发了皮卡乘用化、高端化消费的增长，以乘用、越野为核心的消费比例正在逐年提升。预计下半年皮卡有望成为继SUV、新能源产品之后，又一款在国内及国际市场表现优异的品类，具有百万级的扩容潜力。

5.5 新能源重卡有戏

上半年重卡遭遇“滑铁卢”，新能源重卡或是最大的“彩蛋”。前5个月累计销量达到7677辆，比去年同期多出6300辆，同比大涨488%，车企新车扎堆上公告、订单交付和战略签约动作不断。在“双碳”目标的驱动下，重卡企业纷纷加速新能源转型的步伐。近日，财政部印发《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》的通知，在支持重点方向和领域上，大力支持发展新能源汽车，完善充换电基础设施支持政策，稳妥推动燃料电池汽车示范应用工作。虽然新能源重卡相比重卡整体销量规模所占份额不多，但其市场潜力巨大，下半年值得期待，全年或将实现2万辆销量甚至更高。

5.6 “缺芯”仍将持续

虽然汽车产业缺芯已经持续接近2年时间，但这一危机仍未得到有效化解。今年年初，奥密克戎疫情多点爆发，一定程度造成部分芯片供应生产中断以及产能受限。与此同时，新能源汽车渗透率的持续提高，也意味着在生产同等数量车型的前提下单车芯片的需求将持续增长。数据显示，目前缺货非常严重的MCU(微控制器）芯片的平均交货期达到35.7周（250天），而该芯片此前正常交货期一般在8-10周左右。国际咨询公司艾睿铂日前发布的最新汽车行业研究报告显示，国内疫情的反复及全球经济问题将在2022年内持续影响消费者的购车意愿。尽管芯片供应逐步增加，整体产能压力和高涨的需求将使得新车价格在产量不及预期的情况下持续走高，并同时造成了运营效率低下和零部件供应商处境的恶化，而这一情况预计将持续到2024年。

5.7 车价或将回落

2022年上半年，汽车市场均价持续上升，4月乘用车整体市场均价为17.28万元，同环比提升4.9%与3.6%，乘用车市场均价的上涨主要与原材料涨价致车型调价。进入6月，汽车主要原材料价格均较去年高位有不同程度回落，其中钢材综合价格指数较去年高位回落23.5%，铝价较去年高位回落15.1%，铜价格较去年高位回落5.8%，天然橡胶价格较去年高位回落22.4%，浮法玻璃价格较去年高位回落39.6%。车企将从原材料较低的价格中获益，大大降低成本。如果制造成本下降，车价自然会下降，车企下半年有可能下调汽车售价，优惠力度将增加，以求进一步推动销量增长。

5.8 汽车出口提升

上半年，汽车企业出口121.8万辆，同比增长47.1%，其中新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%，远超市场预期。汽车出口强势的背后，是我国汽车产品综合竞争力的不断提升，中国品牌在国际市场上得到更多认可。同时企业也积极抢抓机遇，大力开拓国际市场，特别是新能源汽车更是成为当前出口亮点。目前，在美国面临越来越大的通胀压力的背景下，拜登政府正在研究取消前总统特朗普实施的部分对中国商品加征的关税，这也将对下半年汽车出口增速形成一定支撑，产生结构性的推动作用。

6 凸现四大发力点

今年下半年好于上半年，将凸现四大发力点，助力汽车行业实现反转。

6.1 刚性需求释放

下半年，随着疫情缓解，供应链逐步进入正轨，最重要的是经济活动逐渐恢复之后，消费逐渐回归。疫情在上半年对车市影响有目共睹，但跟以往不一样的一点在于，在供给侧遭遇黑天鹅的情况下，需求侧并没有受到太大的影响，这就成为下半年车企市场的关键。因为只要有了需求，车企只需要把车生产出来交付给消费者就可以了，而不用发愁找不到消费者。进入下半年后，随着疫情逐渐缓解，经济活动开始恢复，人们收入增加后，消费能力自然提升，让上半年压抑良久的刚性消费，在下半年集中释放。

另外，由于我国汽车巨大的保有量，必将支撑起巨大的换购、增购市场。此前，连续10年超2000万辆的市场销量，至于换购的周期，无论是3-5年，还是5-7年，哪怕是再保守的7年以上，如果每年都有两至三成的车主有换购或增购需求，就是一个不可小觑的市场销量，叠加上半年被压抑的消费需求，不可避免决定了下半年市场的向好走势。

6.2 新车驱动市场

下半年，在企业层面，新品不断，创新不断，汽车厂商竭尽全力，满足消费者多样化需求。由于上半年疫情肆虐，导致大批新车延迟上市。可以预见的是，下半年车企欲把上半年的各种损失补回来，会铆足了劲，大力加速新车上市的节奏与频率。根据各车企预告，即将上市的新能源车多达几十款，包括传统造车企业以及新造车势力，甚至电气化都比较慢的超跑品牌。

另外，购置税减半政策实施，令各大版块燃油车都得到消费者的热烈关注。下半年包括三菱欧蓝德、新本田CR-V、哈弗酷狗、十一代思域两厢版、最新一代宝马3系、红旗HM9在内的重磅新车扎堆上市。以宝马、奔驰和奥迪为代表的豪华车品牌，在保持燃油车领先优势的同时，也纷纷开启“全新赛道”，推出多款新能源车，以期“放手一搏”。整个下半年，将呈现新车繁荣，百花争艳的局面，北京车展、成都车展、广州车展如果能够如期举办的话，也将在下半年成为新车上市的集中舞台，对车市形成进一步刺激。

6.3 三重福利叠加

下半年，在政策层面，来自国家和地方的汽车刺激政策，不断传递出稳经济、促消费的强有力信号，激活了市场各个参与方的诸多热情。即便是从历史角度看，国家推出的600亿元购置税减免也并不多见，更何况还有“新能源汽车下乡”，以及各个地方推出的“汽车消费券”等可以叠加的政策利好，对于消费者来说，政策红利已经在持续释放。

现在补贴已经分成了三个比较明显的档位，分别是国家补、地方补、车企补，对于购车者而言相当于在下半年有了三重福利。在种种利好叠加之下，都让车市在今年下半年的爆发有理可循。希望看到这样的最好情况，就是整体车市能保持2021年的上涨势头，并实现全年4%的增长幅度——实现这点可能有点难，毕竟上半年几乎浪费了两个月的销量，但在这个非常时期，国家也推出了非常政策，那么车市就有可能重现不一样的奇迹。

6.4 “金九银十”回归

“金九银十”历来是汽车消费旺期，因有国庆、中秋等法定假日，购了车可以长途出行，另外这本就符合中国人年底出行习惯。但在最近这几年，有点不那么灵。原因在于，消费者对于这种阶段性的购车行为，越来越不感冒——随着中国汽车保有量的逐年增加，尤其是车市进入微增长阶段后，“年底买车”的现象已不那么明显了，该买的都买了，不该买的也更加理性了。

不过今年显然不一样。因为上半年，由于疫情几乎冲垮了汽车供应链，包括无法缓解的芯片难题，导致“提车难”、“提车慢”成为大问题，一个比亚迪据说积压了70万辆订单无法及时交付，而特斯拉的轿车周期也超过8周，意味着上半年其实车市并不算差，只是巨大需求被抑制了，导致并没有反映到终端销量上来。下半年随着经济恢复，收入增加，消费环境改善，而且真的到了金九银十阶段，车企为了“冲量”，或再推出更大优惠政策，今年“金九银十”车市有望增“金”添“银”，名至实归。

7 三大新题待解

下半年，汽车行业将面临三大新课题。有的是以往问题的延续，而有的，尽管可能不会立即产生显著影响，但却是未来深刻变革的开端，亟须解决。

7.1 新能源产能过剩

今年政府工作报告对新能源汽车的支持，表明未来该领域仍将持续跑步前进。只是产业的极速扩张，已经产生一些隐忧。据中汽协会统计，2021年销量前10的车企主导90%市场，而剩下的80多家车企则只贡献10%的市场份额。产能资源分配极不均衡，造车极大的资源浪费。基于对汽车产业未来发展的持续看好，全国多地掀起了汽车产业项目投资热潮。当前已经具备生产资质的企业，预计有上千万辆在建产能将陆续建成投产，而这些产能大部分为新能源汽车。数据显示，2021年中国新能源汽车年销量刚超过300万辆。按照规划，到2025年中国新能源汽车年销量将在600万辆左右。

显然，巨大的产能布局已经远超市场需求。如果对新能源汽车的产能不加节制，未来产能过剩将再次出现。新能源汽车市场已经进入由私人购买为主的市场化竞争阶段，粗放型管理已经不再适合当下的新能源汽车产业，需要全新的管理方式。务必强化监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制，避免资源浪费。

7.2 内外发展不公

2022年汽车圈的大事，当属乘用车股比限制政策的正式放开。股比放开是中国汽车市场发展到一定历史阶段的必然抉择，也是中国汽车市场渐趋成熟的重要表现，市场化的汽车业走向成熟后选择市场化的合作方式无可厚非。然而，股比放开对中国汽车产业以及中国汽车品牌的潜在“威胁”不可掉以轻心。目前中国品牌已具备与合资品牌同台竞技的实力，但中国汽车品牌力较弱、溢价力较低。尽管价差值总体逐年缩小，但仍有较大差距。

与此同时，股比放开政策时间窗口与中国汽车行业快速向电动化、智能化等快速转型重合，股比放开后若不能合理对外资车企在中国的业务布局(包括新的投资等)进行引导，可能导致已有合资产能放空，造车资源浪费。担忧主要来源于，以促进各地方发展为切入口，外资车企获取多省市地方政策支持，资源占用与重叠，容易造成内外发展不公平竞争等问题。因此，务必加强地方政府对外资车企的金融税收等优惠条件的监管，避免外资在地方政府间博弈重复获得优惠政策。引导地方政府政策、引导外方支持现有合资企业的电动化转型。

7.3 新能源渗透“倒挂”

目前，自主品牌的新能源汽车发展存在较大的参差，甚至存在严重的“倒挂”——即汽车总销量最高的那些自主车企，反而新能源渗透率是垫底的，发展不均衡现象十分明显。如吉利汽车、长安汽车，这两家车企分别是2021年自主品牌的销量冠军、亚军，但两者却均在渗透率前十的企业中垫底，“反差”巨大。其中吉利汽车新能源渗透率仅为7.5%，长安汽车新能源渗透率为8.3%。另外总销量在自主品牌中排名第三的长城汽车新能源渗透率也只有13.1%。事实上，一汽、东风、北汽等新能源渗透率也都比较低。其中一汽自主仅为8.7%，国内汽车大集团在新能源渗透率上的表现反映出它们在向新能源汽车转型并不容易。

另外，自主品牌之所以在新能源方面销量和渗透率较高，很大程度上基于先发优势，提前进行新能源产品的研发，而合资车企及外资车企在这方面稍显落后。然而目前形势已发生变化，合资车企开始在新能源汽车上奋起直追，产品转型开始落地， 一个值得关注的数据是，在豪华车中，新能源车渗透率已经达到32.7%，仅比自主品牌的39%低了6个百分点，自主品牌新能源车面临严峻挑战，留下的好日子已经不多了。