中国重卡合资往事（一）：生于忧患

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文/于占波

【商车邦导读】回顾梳理中国重卡17年错综复杂合资史，以史为鉴，以史为师。

题记：中国重卡行业真正意义上的合资始于2003年，这一年的春天非典肆虐；17年后的2020年，中国商用车合资股比正式放开，这一年，中国又遭遇到前所未有的挑战。商车邦谨以此文，回顾梳理中国重卡17年错综复杂合资史，以史为鉴，以史为师。

2003年，中国重卡合资元年。

6月的北京刚刚入夏，抗击“非典”疫情已经取得全面胜利。6月9日下午4点，坐落于海淀区玉渊潭的钓鱼台国宾馆内，一场对中国重卡行业具有特殊意义的签约仪式正在举行——中国重汽集团与瑞典沃尔沃卡车公司重型汽车合资项目正式签约。该合资项目总投资额为16亿元人民币，出资比例为双方各50％，签订的合作期限为30年。由此，国内首个真正意义上的重型汽车合资项目正式诞生，中国重卡行业合资大幕，在特殊的历史背景下徐徐拉开。

重汽与沃尔沃的合资谈判历时长达9年，作为一个具有历史性的开端，这场合资也被多方寄予厚望。一家中国媒体在报道此次合资时评价：“这是最具影响力的一次强强联合。”“这是引进最新的欧洲车型和最先进技术的一次合作。”“这是对双方都具有重要战略意义的一次双赢的合作。”但与中国媒体的乐观相比，瑞典媒体除了给出积极评价，也有另一种声音，瑞典《哥德堡邮报》发表文章称，“担心中国即将出台的新的汽车工业政策会‘夺取’外国合资者的技术，从而达到保护壮大中国国内汽车企业的目的。”对此，当时的沃尔沃集团发言人Marten Wilforss回应：“对沃尔沃来说这已不是新问题了，我虽然不能透露合资条款的具体内容，但是我们在这一行业里并不是新手，我们有足够的法律专才处理好合同问题。”希望以此打消人们对沃尔沃被迫“转让”其技术的顾虑。

通过上述中外媒体的报道，已经折射出在当时的历史背景条件下，中方与外方在合资出发点方面存在着很大分歧，严防中国企业“夺取”专利及技术的论调一直持续至今，并成为阻碍重卡合资成功的最大障碍。

如果说，拔得头筹的重汽是中国重卡合资历史的书写者，那么一汽解放则是中国重卡合资历史的改写者。

让我们把时间回拨一些，回顾一下共和国汽车长子——一汽解放那段特殊的合资历史。

在重汽与沃尔沃签约的3个多月前，2月25日，在中国汽车报头版位置发表的《告别奔驰，解放决心自己走》一文，正式宣告一汽与奔驰两年的合资谈判彻底告吹。

1999年4月，全球最大商用车制造商戴姆勒-克莱斯勒高层访问一汽，主动提出与一汽在商用车领域进行合作的意向。当时，戴-克是全球最大的汽车联盟，旗下的奔驰卡车在全球商用车行业的地位举足轻重，一汽解放则是国内商用车的老大，这门“婚事”堪称门当户对。于是，双方很快就开始了实质性接触。2000年1月，一汽与戴-克在德国斯图加特签署合作意向书，计划以50：50股比组成合资公司，实施多品牌战略。

从当时的市场环境来看，一汽决定与戴姆勒在商用车领域合资既有内因也有外因，内因是一直以中卡打天下的解放在重卡产品技术上遭遇瓶颈，外因是主要竞争对手东风、重汽正在与雷诺和沃尔沃进行合资谈判。在当时卡车重型化趋势越发明显的情况下，解放必须要在重型车上有所作为。然而，后来的谈判进行得并不顺利，其中的原因双方没有对外说明。后来据一汽解放相关负责人透露，当时跨国公司提出的条件很苛刻，双方在解放品牌去留上产生了巨大分歧，“一汽必须保护解放这一品牌，这不仅仅是经济利益的问题，还涉及到民族利益和政治利益”。在原则性问题上不能让步的一汽解放，让双方的谈判最终破裂。

随后，一汽提出了“要把解放打造成国际品牌，10年赶上奔驰、沃尔沃”的发展目标。这个个目标回看起来有些激进，但在当时的那种背景条件下，既是一汽被谈判苛刻条件激怒后的一种情绪表达，同时也在彰显着一种志气与自信。

以解放当时的实力看，也并非狂言。2003年国内中重卡总销量45万辆左右，凭借在发动机、离合器、变速器、后桥等关键部位进行改进和加强后推出的“四大”车型，解放的市场份额几乎占到行业一半。在宣布合资谈判终止后，解放在2003年进行了一系列布局：通过收购成都汽车厂，在成都建立继长春、青岛之后的第三个卡车基地；1月18日，对产品结构进行调整，发展方向转为以重型车为主；7月15日，在位于原厂以西的新基地奠基；12月20日解放CA6DL奥威重型发动机正式投产。

在与一汽谈判破裂后，戴-克也没有停下寻找合作伙伴的脚步。2003年9月8日，戴-克与北京汽车工业控股有限公司签订《战略合作框架协议》，除了与北汽合资生产乘用车外，还包括与北汽福田汽车在商用车领域战略合作项目。随后，福田汽车发布公告称，北汽控股与戴-克将共同组建中、重型卡车合资公司，讨论大、中型客车业务合作的可能性。

此时的福田汽车就像一颗中国重卡领域冉冉升起的新星。2001年9月17日，第一辆欧曼重卡下线正式进入重卡领域；2003年5月24日，福田汽车北京欧曼商用车基地在怀柔落成，8月28日，欧曼第10000辆车下线；2004年，欧曼销量达到46000辆，排名行业第四。从2002年欧曼投产算起，福田汽车用不到3年的时间，走完了传统重卡企业十几年的路程。欧曼品牌特殊的成长经历，也对其后来的合资之路产生了重要影响。

2003年，是我国重卡行业的小年，受非典疫情等因素影响，全年销量只有24万辆，从前几年高达70%的增速下降至5%。从车型产品来看，与当时乘用车领域的“老三样”：捷达、桑塔纳和富康类似，重卡产品也以解放、东风、斯太尔老三样为主。相对于上世纪八十年代从奥地利引进的斯太尔平台，载质量8-12吨的解放和东风只能算作中重型平台。对于一汽和东风来说，都在思考如何实现重型车平台的真正突破。解放合资未果，最终下决心走自主之路，而东风在商用车业务上则一直沿着国际化路线前进。

东风在重型车项目的第一步棋是解决重型发动机技术难题。2002年10月24日，东风公司与法国雷诺在北京签署雷诺dCi11发动机技术许可合同。按照协议，雷诺dCi11发动机将以技术许可形式落户东风公司发动机厂。这款发动机是雷诺2001年刚刚投产的四冲程大马力发动机，排量11.1升，排放符合欧3标准。东风之所以引进这款发动机，正是在为重卡平台做动力准备。2006年5月18日，引进技术生产的dCi11发动机与东风天龙一起正式投放市场，后来这款经典的动力也被很多用户称为雷诺机。

与其他企业坐等合资公司产品不同，东风在寻求合资的同时，并没有停下产品开发的脚步，这也让其在日后的合资过程中始终掌握主动权。2003年6月9日，东风汽车公司与日产汽车按50:50股比携手组建的大型汽车合资企业东风汽车有限公司成立。这是当时中国汽车业投资规模最大，合作层次最深，涉及业务范围最广的一次合资，也是被称为“卖国”的一次合资。不仅乘用车，包括东风商用车在内的东风卡车业务全被打包在内。

2003年7月，在东风有限框架下，以生产中重卡产品为主的东风商用车公司正式成立。当年10月，东风商用车启动新一代重型车开发工程，并将这个开发项目命名为D310，其中D代表东风、3指2003年、10代表10月份。D310就是后来大家所熟知的东风天龙。

由于母公司东风有限的合资背景，使得东风天龙的开发过程与日产有着紧密联系。东风天龙的驾驶室技术源自与日产有着密切资本关系的日产柴，根据东风与日产柴签订的重型驾驶室联合开发合同规定，东风负责工艺过程，日产柴负责设计。在日产柴G105的基础上，东风天龙的驾驶室开发完成。而这款驾驶室一直沿用至今，堪称一个时代的经典。

提到日产柴就很有必要介绍一下另一家合资企业东风日产柴。1996年东风日产柴成立，由东风汽车集团和日产柴各持有50%股份，引进日产柴技术生产销售“UD”牌和“DND”牌卡车。虽然这家公司成立时间早于华沃，但其当时的产品以中卡平台为主，所以本文认为华沃才是真正意义上的第一家中国重卡合资企业。而东风日产柴的命运可谓多舛，年产销量一直徘徊到1000辆水平，在经历股东变更之后，曾于2013年更名为“东沃（杭州）卡车有限公司”，当时投放了一款酷腾重卡，但没有扭转颓势。2017年6月，日产柴彻底从这家公司的股东方中淡出，公司更名为“东风能迪（杭州）汽车有限公司”，也宣告了东风日产柴成为历史。

插曲之后，我们再来回顾一下日产在东风天龙开发过程中的作用与影响。当时东风决定将卡车业务打包进东风有限时，外界质疑日产对卡车业务涉足很少，只有一些轻卡业务，对东风的中重卡车业务没有实质性帮助。但后来在总结时，包括东风商用车高管在内的很多人都认可一点，日产带来的管理方法很有用。据东风天龙首席车辆工程师章应雄回忆，在D310项目开始时，时任东风商用车公司总经理童东城让他担任项目的“CVE”。此时，他并不知道CVE是什么东西，后来通过东风日产柴和东风日产的人了解到，CVE（Chief Vehicle Engineer）就是首席车辆工程师，相当于项目总负责人。而这一模式正是出自日产。CVE有两大优势：一是可以站在全局的高度来考虑局部问题，打破部门界限，提高整个项目的完成效率。二是更注重民主管理。

按照国际惯例、也是D310项目主要合作方日产柴的经验，完成这样一个重型车开发项目需要48－60个月，而东风商用车D310项目，创造了从项目启动到研发试制再到实验定型、全过程用时26个月的奇迹。