重型汽车排放标准专题之国六还没用习惯国七又要来，或将2025年推行？

2022年开始之际，一个重磅的消息吸引了不少汽车行业的人注意，1月24日，国务院下发关于“十四五”节能减排综合工作方案的通知。《通知》明确表示，将健全节能减排政策机制，其中，在健全法规标准方面提到，研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。

如无意外，这就意味着国七排放政策的制定正式提上日程，虽然还只是规划中，离实施时间还远，但也能让业内人士产生紧迫感。相比国五升国六，国七排放的升级难度完全不在一个级别，甚至不少业内人士预测，国七的实施或许会改变内燃机为主的汽车行业，而事实上，内燃机作为汽车主要动力系统的地位也在不断的被新能源动力系统撼动。

或许根本不用等到国七实施那天，新能源动力系统与传统内燃机动力系统将会平起平坐。

国七的难点在哪？

回到国七排放的问题上，为何大家都关心国七排放政策的制定，主要就是因为排放标准太严苛，以及对产业链、车辆性能都会产生更大的影响。

自2001年国家标准局正式颁布了GB17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》后，国内的车辆排放政策正式进入了国一时代，时间来到2021年，国内的排放标准正式步入国六时代，中国仅仅用了短短的20年，就追赶上了主流的欧洲排放标准。

这其中付出以及努力可想而知，虽然中国的排放升级速度超过了欧美国家，但这并不意味着国六升级国七也会同样的迅速。

众所周知，国内的排放标准制定，很大程度上是借鉴了欧洲的排放标准，而排放技术路线也有欧美作为参考对象，国一至国六的升级得以顺利进行。但到了国七，问题就没这么简单了。

首先就是如何制定，标准如何？这点我们可以参考欧七的标准，欧七排放标准要求尾气的一氧化碳排放量由现在的500-1000mg/km减少到100-300mg/km，而氮氧化物的排放量必须降低到30mg/km，预计2025年实施。而目前那么国内现在实行的国六一氧化碳限值是500mg/km，氮氧化物的排放量是35mg/km。

从数据上看未来的欧七标准与我国现行的国六标准在污染物的数值上相差并不小，按照我们的习惯，国七排放标准或许会严于欧七，这就对各大厂商的技术提出了更高的要求。更重要的是欧六—欧七升级的时间跨度或将长达11年以上，比以往任何排放升级的时间跨度都长，足以证明实现欧七排放难度之高。难以想象，国七的开发难度，以及国内厂商的技术储备是否足够。

在欧七排放标准出台之前，已经有业内人士透露，欧七排放标准是在挑战内燃机极限，排放的气体洁净程度已经接近空气。但要想满足如此严苛的标准，研发的投入产出比或许不能让人满意，有人还认为，欧七或许会成为制约内燃机发展的最大阻力。

那么回到国七排放标准上，难度应该也是相当的，其次则是技术实现的问题，国七不可能像国五升级国六那样，在后处理系统上努力就行了，而是真正的系统工程，需要从发动机进气、供油、燃烧、机体、排气后处理等方面进行全面提升，另外在电子控制方面也将达到新的高度。

针对国七标准 国内也有试验性的产品

面对这样严苛的排放标准，国内的厂商也有对应的试验产品或者说技术储备，譬如潍柴在2020年发布的全球首款本体热效率50.23%商业化柴油机、2022年发布的全球首款本体热效率51.09%柴油机以及在2020广州国际车展上解放动力带来的“超低排放”技术的发动机。

○ 图丨潍柴动力本体热效率51.09%柴油机

○ 图丨解放动力“超低排放”发动机

根据资料显示，潍柴的51%热效率柴油机可实现油耗、二氧化碳排放分别降低10%；而解放动力的“超低排放”发动机的NOx加权排放0.018g/kW·h，比国六标准降低了95%，两者都是奔着国七排放去的，唯一需要注意的是，稳定性、生产成本能否满足实际需求。

国七标准的制定已经提上日程，那么实施时间呢？目前能看到的信息是2025年或者2033年，我比较倾向于后者。

届时，国内的动力系统形式预计会发生巨大的变化，或许不再是内燃机占主流，更多的领域会被新能源动力进入，从这个角度看，对国内商用车厂商也是一个机会，毕竟在新能源领域，国内的发展水平还是相对领先。（文/陈锋传）