【公路铁路两用汽车】京台高铁大路段已完工，琼州海峡跨海大桥何时开通，值得期待

2020年12月26日一条惊人的消息燃爆全网，我国，也是世界上最长的跨海公铁两用大桥，平潭海峡公铁两用大桥顺利通车，这标志着我们又向台湾海峡前进了88公里。随着平潭海峡公铁两用大桥的落成，这也预示着京台高铁大路段已经建设完毕，平潭站也为今后连接到台北预留了一个站台两个轨道。

随着近几年国内落成的几座世界级大桥，如港珠澳大桥的霸气开通、胶州湾跨海大桥及东海大桥的面世等，国人不免会有疑问，为何那么多世界级的跨海大桥已经在国内成功建造，而中国三大海峡中最窄的琼州海峡为了迟迟没有搭建跨海大桥。是技术问题还是资金问题，今天我们就来看看这个拖了十多年的琼州跨海新通道，何时能推上日程。

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琼州海峡地处广东雷州半岛与海南省之间，是中国三大海峡之一，南北最大宽度39.5公里，最窄才19.4公里，海底地形周高中低，最深的水域达到114米。目前粤西到海南的通勤方式还是以轮渡为主。55公里的港珠澳大桥都已经修建完成了，19公里的琼州海峡跨海大桥没有理由建设不了。

其实从上世纪80年代就有民众开始呼吁建设琼州海峡跨海通道，在这期间也开展了许多的论证，直到2008年3月，事件有了突破性进展，由铁道部、广东和海南组成的工程领导小组，共同在北京签署了纪要，明确了未来的跨海通道为'公路铁路两用通道，这也为琼州海峡跨海大桥的建设打下了基础。从上世纪开始论证跨海大桥开始，广东方面前前后后已经投入了将近8000万的论证费用。而自2008年之后，2010年3月，琼州海峡跨海工程一共确定了两种方案，一是西线公铁两用跨海大桥，二是中线隧道方案，费用预算为1400亿，比港珠澳大桥的1200亿还要高出两百多亿。但是将这个方案上报发改委论证的时候，却直接遭到工程院的否定。他们的理由是什么呢？

是没钱还是技术达不到呢。但是以中国目前的基建政策，只要技术不是问题，即使是赔钱该修的也会修的，毕竟这是一项惠国惠民的民生工程。所以总结来说，还是技术问题。那技术难点在哪里呢？

很多专家包括参与了港珠澳大桥的总工程师都说过琼州湾跨海大桥难度比港珠澳还要大，港珠澳大桥所处的海湾水深最深也才20多米，琼州海峡最深处则超过100米，除此之外地质结构也要复杂得多。

首先琼州海峡处于雷琼地震带，每几十年都会发生一次较大的地震，历史上记录最大的地震就有7.5级，这对于建在海底的桥梁来说，其稳定性还有安全性都得不到很好的保障，而且其施工难度也较大。另外，夏季经常性的台风天气也是制约建桥的一个原因。

其次是受到自然天气的影响，每年的12月份至来年的3月份，琼州海峡会持续有大雾天气，很影响车辆的通行，遇到大雾天气，桥梁势必要关闭，这样一来，桥梁就形同虚设。那有的人就说了，可以考虑海底隧道，当然，工程师们也想到了这一点，但是，琼州海峡建设海底隧道面临一个长距离通风、消防等问题，虽然这个理论上可以实现这种技术，但是实际上还没操作过，还是有待商榷。

所以基于以上的客观条件，国家发改委也为难了，在经历了长时间的评估之后，2017年9月27日有了一个初步结论，表示投资估算为1400亿的琼州海峡跨海建设项目的建设条件不够成熟，项目不具备立项条件，从此之后这个跨海通道建设话题就进入一年的静默期。

但是随着2018年春节的一件事，这个跨海新通道的建设又再一次被人推上了热点，那就是2018年春节期间，受到十年未遇的罕见大雾天气影响，琼州海峡的轮渡出现了反复停航，海南岛上发生了史上最大的交通拥堵，上万辆汽车滞留在岛上，出岛航班更是一票难求。这一突发事件充分暴露了连接海南和广东的琼州海峡在通航能力上受制于天气的弊端。

如今，要想从大陆进出海南岛，还是只有两条路可走：要么坐飞机，要么坐轮渡，没有直接的陆路交通。即使有火车直达海口，也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢，装上轮渡，再通过轮渡运到岛上。琼州海峡虽然已经有了成熟的汽车轮渡和火车轮渡设施，但是这种方式在现在根本就满足不了需求，单就火车看，过一次要2小时多，效率很低，这就是人们呼唤跨海通道的原因。

还有一个好消息是，在博鳌亚洲论坛2021年年会上，交通运输部总规划师说到，在今年2月份印发的《国家综合立体交通网规划纲要》里已经做了统筹安排。下一阶段，对一些通道上的瓶颈路段，还需要结合技术、经济的可行性进行综合分析与比较，最终才能确定。

所以尽管我们面临着许多的客观问题，但是我们从上到下各个层面都在集思广益，统筹战略，而且我们素有基建狂魔的称号，这点难度都不算问题，上天我们又神州，下海我们有蛟龙，我们都要把高铁修到台湾了，琼州海峡跨海新通道更不是问题了，你们觉得最快什么时候能实现从内陆开车去海南呢，欢迎在评论区留言。