原油最新走势预测分析 【燃油年报】IMO限硫令降至，高硫燃料油仍有望涅槃重生——2019年走势回顾及2020年走势展望

抽象的

限硫令的出台导致需求大幅下降:“2020限硫令”的实质是国际社会对环保越来越重视，要求越来越严格。全球硫排放限值已从3.5%降至0.5%，将于2020年1月1日生效。欧盟、美国等硫排放控制区实施0.1%硫排放已有多年，中国也积极响应2020年硫限量令中0.5%硫排放限值。各大区域和地方都在大力支持相关政策措施，如“长三角”、“珠三角”、“环渤海”。由于低硫原油的油源稀缺，安装新的炼油设施需要时间，生产能力有限。预计2020年年产量不到5000万吨，近1.2亿吨的低硫燃料油短缺将主要由MGO替代，这也将变相增加对轻质木材的需求。

弱成本支撑:燃油的走势离不开原油，原油的走向对燃油很重要。从目前的月差结构来看，原油仍然略有回落，但价格已经很低，与2015年底的轻微升水不符。从美国原油库存来看，目前的环评原油库存几乎与2015年持平，均在4.34亿桶左右。在这种情况下，欧佩克需要继续与美国页岩油博弈。2015年，欧佩克还是有市场份额的，他们还有减产的“杀手锏”。现在部分市场份额已经被美国占领，减产持续了三年左右。供应方似乎没有希望推高油价。尽管沙特9月份的袭击给石油市场带来了雨露，但好景不长。由于季节性库存积累和沙特产量恢复超出预期，油价迅速下跌。截至2015年底油价暴跌的前提是沙特大幅增产，导致近几个月油价走弱，结构由回调转为升水。原油价格能够上涨的前提是需要足够多的地缘政治事件来引发供应方的变化，以至于原油的上涨带动燃料。但这种供应方的变化对于美国页岩油来说几乎是不可能的，其弹性远高于中东。所以如果中东后期发生一些大规模动乱，供应方迟早会萎缩，目前油价不包括在内。

第一部分是现货价格的长期趋势和2019年燃料油市场综述

一、燃料油现货市场历年走势分析

燃料油现货走势与原油现货走势联系紧密，两者的相关性在90%以上。自2008年金融危机以来，燃料油的最高现货价格接近750美元/吨。随后，美国爆发页岩油革命，原油产量迅速增加，从每天600万桶增加到每天960万桶。库存水平也在不断上升，导致原油价格从100美元/桶降至最低30美元/桶，此时燃料油价格大幅下跌。由于此时原油和燃料油的绝对价格较低，很多油气公司和石油服务公司破产，导致油价从30美元/桶缓慢上涨。此外，欧佩克和非欧佩克国家在2016年达成了第一次减产协议，因此布伦特原油价格反弹至最高78美元/桶，而燃料油现货价格升至500美元/吨，但好景不长。尽管欧佩克继续加大减产力度，但是，欧佩克的全球原油市场份额被美国页岩油占据。随着库存的急剧上升，原油和燃料油再次暴跌。2019年后，虽然原油价格大幅反弹，但由于IMO IMO2020的低硫政策，燃料油与原油的相关性继续下降，燃料油整体表现呈微弱下降趋势。

二、2019年燃料油期货市场走势分析

今年上半年以来，燃料油走势与原油、沥青走势一致。2月，随着国际油价反弹，进入空头牛市，在平台上不断波动。原油大幅上涨，但燃料油没有跟进，主要是春节期间航运业不景气，燃料发电市场疲软。进入第二季度后，国际原油受到伊朗制裁。委内瑞拉制裁和其他因素的影响继续急剧上升。燃料1909合约最高3010元/吨，但还是没有原油强，而同样在原油下游的沥青远比燃料油强。两者差价一度提高到800元/吨。5月后，EIA原油库存反季节性大幅增加，地缘政治事件逐渐平息，原油基本面依然疲软，燃料油受成本影响大幅下跌，最低值跌至2427元/吨。进入6月后，美伊事件发酵，国际油价再次反弹。随着燃料油进入发电旺季，新加坡燃料油供不应求，引发燃料油强劲反弹。

进入第三季度后，由于沙特油田遇袭，原油上涨9%，节能品种均大幅上涨。但此时燃料油2001合同已经深度打折600元/吨。市场预计，由于即将出台的IMO2020低硫政策，对高硫燃料油的需求将呈悬崖状下降。所以第三季度到第四季度燃料油整体走势偏弱，没有跟随原油反弹。然后第四季度末，高硫和低硫的切换时间来了，燃料油一般来说上半年燃料油强势，下半年极度疲软。

第二部分是生产成本端——国际油价呈现N型走势

随着美国页岩油产量的增加，美国、欧佩克和俄罗斯在国际原油定价权上的博弈越来越激烈。由于美国原油出口激增，欧佩克国家的市场份额逐渐下降。2019年，美国原油日均出口量保持在300万桶以上，而2018年的出口水平仅为200万桶左右，这是由于美国页岩油管道的建设。由于全球需求疲软，欧佩克和俄罗斯在年底是否减产的问题上存在很大争议，原油库存水平因供应充足而不断上升。从目前的环评数据来看，季节性累计池接近2015年底的库存水平，短期内油价下跌的概率极高。从中长期来看，IMO2020的低硫政策可能变相提高柴油需求，也将导致原油中心值整体上移。另外，随着美国现役石油钻机数量持续下降，未来页岩油的绝对增量趋于零，也就是原油重生的时候。

一、“三国”游戏抢占原油市场份额

由于美国爆发页岩油革命，2015年原油大幅跌至30美元/桶，导致欧佩克损失惨重，财政收入超出支出。然后在2016年，欧佩克和俄罗斯首次提出减产，将产量维持在3250万桶/日。目前减产已持续三年多，但油价仍处于熊市低迷状态。从欧佩克目前的产量来看，确实远低于过去五年的平均水平。整个产量水平约为每天2965万桶。虽然产量在不断下降，但全球供应量仍然充足，这使得原油价格难以上涨。目前每天300万桶左右的市场份额已经被美国页岩油占据。今年以来，布伦特原油和美国原油的价差不断缩小，这也表明美国页岩油正在增加出口。

年底将举行一次新的欧佩克和非欧佩克联合减产会议。我们预计这一减产协议将难以达成，主要是因为欧佩克的产量一直处于历史低位。如果我们继续增加减产，美国只会获得更多的原油市场份额。此外，俄罗斯很难同意继续减产。11月，俄罗斯日产量增加1125万桶。为了充分履行减产承诺，俄罗斯的日产量必须降至1117万桶。因此，如果12月份减产协议被打破，原油可能会加速下跌，以应对供应的增加。

二是环评原油库存继续进入积累阶段

根据最新环评数据获得的库存数据，目前原油库存水平接近2015年底，略高于2018年底。毫无疑问，每年的第一季度是原油积累的阶段。如果第四季度末原油库存没有得到有效消化，第四季度可能会通过大幅下跌提前反映第一季度库存的上升。第四季度末的博弈重点是，欧佩克和俄罗斯是否会继续减产并加大减产力度，美国页岩油产量增速是否会放缓，成品油库存是否会减少。至于欧佩克减产协议，我们往往很难达成，美国页岩油产量也不会再增加甚至下降，所以我们可能要等明年钻机和储存井的变化信号出现。至于成品油去污，我们认为汽柴油可能会大幅下降，这是对原油的有力支撑。主要原因是IMO2020的低硫燃料供应量明年可能只有5000万吨左右，而全球船用燃料需求量约为3.2亿吨。除了带脱硫塔的船舶，大部分船东可能会转用柴油或LNG，所以柴油库存去污的速度可能远远超出预期，变相推动原油价格中心值。

第三，美国现役石油钻塔数量持续减少，页岩油绝对增量趋近于零需要时间

美国原油总产量已达到1280万桶/日，预计明年将突破1300万桶/日是必然事件。但是，既然今年美国现役石油钻塔数量一直在减少，为什么产量却逆势增长？主要原因是美国石油公司正在增加对储存井的开采。截至2018年底，美国七大页岩油产区共有8000口储气井。因为油气勘探公司并没有为了增加股东回报和现金流而加大钻井力度，而是利用储存井来增加产量。截至今年11月，库存井已降至7642口。去年减少了约400口储存井，平均每月减少约33口。如果按照这个节奏进行完井增产，在不增加新钻机的情况下，还需要19年才能消耗完这口井。当然，如果排除干井或效率较低的少油井，所有的井都要消耗掉将近15年。

为了确保美国页岩油产量的持续增长，第一步是增加完井数量，这取决于钻井数量、活动钻机数量和库存井数量。通过完井数量增加油气产量高于页岩油产区老井衰减产量，因此页岩油总产量将继续增加。现役石油钻机数量的减少不会对油气生产产生太大影响，因为钻机效率的提高可能会导致

从整个页岩油产区老井产量递减来看，二叠纪是递减首当其冲，也是最严重的。毫无疑问，二叠纪作为美国最大的页岩油产区，需要更多的完井和钻井来满足其增产。二叠纪的增产一旦停止，就意味着整个美国的页岩油产量将开始停止增长。目前二叠纪完井数量持续增加，稳定在546口左右，单台钻机效率也稳定在793桶/天。老井衰减率维持在27万桶/天，二叠纪页岩油总产量约472.7万桶/天。也就是说，只要新完井带来的增量在27万桶/天以上，二叠纪产量就可以持续增加。由于完井的推进，假设新钻井的增量不变，对钻机的需求将不断减少到350台左右，这至少需要7-9个月才能达到。当然，很多变量需要保持不变。如果钻机数量突然增加，二叠纪产量将继续稳步增加。

第四季度末，油价博弈的关键点是欧佩克和俄罗斯是否坚持减产。如果减产超过市场预期，有利的低硫政策将大幅推高油价，势必导致欧佩克市场份额再次下降。目前，减产可能会去除凝析油。俄罗斯凝析油产量约70万桶/天，沙特凝析油产量近20万桶/天。凝析油一般为超轻质油，API大于50。可以直接作为燃料油使用。凝析油如果直接排放减产，实际上会变相与美国轻油争夺全球市场份额，后期轻质原油的供应压力会很大。每天额外减产50万桶，实际上并没有改变供过于求的局面。除非包括凝析油减产，否则这种变相增产减产实际上是没有效果的。如果第四季度的库存消化不好，会给明年第一季度带来很大压力。此外，页岩油继续增产，第四季度末油价大幅下跌的可能性较高。当然，低硫政策会推高对柴油的需求，这也将大大支撑原油。后期我们认为油价会先抑后升。

第三部分是燃料油供应及进出口分析

首先，新加坡的燃料油套利商品供应是先高后低

2019年，套利商品进入新加坡的趋势呈现先高后低的趋势。年初流入量增加，年中急剧减少。具体来说，3月份套利商品的流入量最大，达到650万吨左右，而今年6月份的流入量较低，只有200-250万吨左右，低于平时每月400万吨的水平。上半年总供应量约3150万吨。由于鹿特丹离岸价市场溢价较高，东西方燃料价格差异保持较低，套利窗口保持关闭。进入第三、四季度后，燃料油套利大幅下降，东西部价差从最高的90美元降至40美元左右。商家为了规避风险，不愿意增加额外的高硫油储量，市场上的高硫油供应仍然不足。虽然很多船东已经开始使用低硫燃料油，但切换力度相对有限，对高硫燃料油的需求仍然稳定，船舶脱硫设备安装延迟，也将在短期内为高硫燃料油市场提供支撑。临近年底，IMO2020硫限量规范即将实施，市场加速高硫和低硫燃料油的切换过程，高硫燃料油的市场需求不确定性明显增加。

其次，新加坡的燃料油销售和库存双双下降

今年第二季度，新加坡纸货380个月的价差一度创下历史新高。夏季，对燃油的旺盛需求叠加在低库存的影响上，燃油大幅上涨。然而，此时袁岳2001的合同已经大打折扣，这表明投资者担心未来对高硫燃料的需求。进入第三季度后，380个月的纸货月差不断收窄和减弱。临近第四季度末，月差已降至负数，燃料油现货需求相对较低。从新加坡的燃料销售情况来看，今年高硫燃料的销售在10月前相对稳定，但10月后，高硫燃料的销售开始大幅下降。相反，低硫燃料的销售持续改善，特别是低硫380CST燃料油9月份仅销售100万吨，10月份销量为460万吨。临近高低硫切换的时候，大量商船船东开始囤积低硫燃料油。目前海上浮仓有大量低硫燃料库存，高硫和低硫价差过大。预计明年1月份高硫燃料价格会修复，所以不要过多看低硫燃料。

三是国内燃料油产量同比下降，进口也大幅下降

2019年1-9月，中国进口燃料油1082.27万吨，同比下降13%。其中，保税石油进口减少22.69%，至916.93万吨，一般贸易进口从53.99万吨增加至165.02万吨。炼油原料的采购可能会减少，但随着2020年全球限硫有效期的临近，高硫和低硫燃料油的使用正在过渡，低硫燃料油的国内生产潜力巨大，燃料油的产量和进口需要考虑政策的实施。据估计，2020年燃料油的产量和进口量将上下波动，总量约为3600万吨。

第四，限硫顺序对燃油影响很大

《2020年硫磺限量令》的实质是国际社会对环境保护越来越重视，要求越来越严格。全球硫排放限值已从3.5%降至0.5%，将于2020年1月1日生效。欧盟、美国等硫排放控制区实施0.1%硫排放已有多年，中国也积极响应2020年硫限量令中0.5%硫排放限值。各大区域和地方都在大力支持相关政策措施，如“长三角”、“珠三角”、“环渤海”。由于低硫原油的油源稀缺，安装新的炼油设施需要时间，生产能力有限。预计2020年年产能不到5000万吨，近1.2亿吨的低硫燃料油短缺将主要由MGO替代，这也将变相增加对轻木的需求，从而提高原油价格。

目前国内有8家炼油厂尝试生产低硫重燃料油，总产量近5万吨。CSIC掺炼了约4000吨低硫保税燃料油。第四季度，中石化、中石油等有生产布局的企业将陆续释放低硫燃料油产能，为2020年投产做准备。中石化方面，有天津石化、齐鲁石化、青岛石化、上海石化、金陵石化、镇海石化、茂名石化、湛江东兴、海南石化和中科炼油等10家低硫燃料炼油厂，预计2020年总产能为1000万吨。中石油方面，低硫燃料炼油厂有辽阳石化、辽河石化、大连石化、大连西台石化、锦西石化、锦州石化、广西石化7家。

中国企业的炼油能力是世界上最高的，年过剩产能近1.5亿吨，但不生产船用燃料油。中国船用燃料油市场规模与整体经济发展水平不匹配，1万吨进出口货物对应的船舶加油量仅为新加坡的1/33。2018年中国保税船用燃料油市场处于1300万吨水平，预计2020年市场规模可能达到2000万吨。但国内低硫供应仍有较大缺口，需要从海外进口。

据美国能源情报署EIA等机构统计，全球海洋石油年消耗量约为2.8亿吨；到2020年，全球航运业每年将消耗3.2亿吨燃料。2018年，新加坡港船舶燃油供应量为4980万吨，居世界第一，中国舟山港也首次进入世界十大供油港口。2020年含硫量0.5%以下的低硫重油供应量很可能不会超过5000万吨。全球预计将有约1.7亿吨高硫燃料油被MGO和低硫燃料油替代。然而，仍有约1.3亿吨高硫燃料油可以使用脱硫塔。这也使得对MGO的需求急剧增加，可能导致未来原油价格中心值大幅上升。

事实上，世界各地低硫原油资源都很短缺。中东地区主要使用高硫原油，我国大庆油田也使用高硫原油。原油炼制后，剩余约30%的渣油，这些渣油的硫含量一般在5%以上，是原油炼制的副产品。对于生产企业来说，这些残油只能出售以产生效益。但是，由于低硫政策的实施，他们需要进一步精炼，使硫含量低于0.5%，这将增加生产成本，降低企业效益。由于相变，低硫燃料价格大幅上涨。

低硫燃料的普及会增加船东的运输成本，很多中小型海运公司可能会被淘汰。低硫燃料油供不应求，市场有望走强，所以会用轻柴油或LNG作为替代品，成本会上升到更高的水平。从今年的新造船价格来看，中国新造船价格指数自2019年1月以来一直呈下降趋势。只有干散货价格指数在9月份企稳，而其他类型船舶的成本仍在下降。一方面，由于贸易摩擦，对船舶的需求减少，另一方面，航运成本预计将增加，航运市场的参与者开始逐渐退出。

第四部分是航运市场的消费需求

首先，波罗的海干散货指数比前几年更强劲

BDI指数反映了全球干散货运输需求的晴雨表。去年年底，BDI指数跟随油价大幅下跌的下行趋势，于2019年2月11日跌至595点。然而，经过短暂盘整后，BDI指数继续上涨，直到8月份BDI指数仍处于疯狂上涨阶段，最低点上涨1.3倍，直到7月1日。BDI指数的飙升与铁矿石价格的飙升密切相关。上半年铁矿石供应紧张，发生多起事故。巴西淡水河谷公司的溃坝事故、澳大利亚的飓风和巴西的暴雨都导致了铁矿石产量和出口的下降。此外，库存大幅下降，钢厂补货，现货价格坚挺，生铁产量大幅增加，基础设施发展预期、人民币贬值等因素也导致铁矿石暴涨。从BDI指数的季节性趋势来看，第三和第四季度往往是淡季，而BDI在下半年继续像往年一样下跌，但仍高于近五年的趋势。下半年铁矿石暴跌，全球经济持续下滑，也影响干散货运价走弱。

二是中国集装箱货运出口指数波动范围较窄

2008年后，集装箱运输市场需求增长的驱动力明显减弱(增速缩小至0-5%)，供给侧结构性改革对市场起到了拉动作用(供给增速从10%降至5%以下)。现阶段供方结构改革主要体现在:取消新船订单，推迟新船交付；以经济速度航行；大型节能船舶；形成更强的航运联盟、并购等。但改革空越来越窄，助推效应越来越弱，从2012年的明显上升到2014年的大幅波动，再到2016年的连续探底。

今年上半年，中国集装箱出口运价指数和上海集装箱出口运价指数在较窄范围内波动，没有出现大幅上涨或下跌的趋势。仅在春节期间，SCFI和CCFI下跌，而后两个运费指数一直在波动。与往年同期相比，运费指数也处于平均水平。下半年之后，SCFI和CCFI指数小幅走强，仅弱于2018年，但仍强于过去五年的平均水平。总的来说，今年的集装箱出口贸易还很不完善，没有太大的亮点。

第三，石油运输指数一度创历史新高

BDTI指数可以衡量原油贸易，类似于BDI指数。今年以来，石油运输指数一路下跌。与往年相比，BDTI指数略低，主要是因为全球原油供应宽松。虽然以沙特为首的欧佩克国家正在减产，但美国的页岩油仍在增产，因此石油运输价格处于狭窄的波动范围内。进入第三季度后，石油运输指数大幅上涨，中国最大的航运公司受到美国制裁，导致BDTI指数创下历史新高，最终导致国内INE原油价格远高于外部原油价格。然而，10月底之后，石油运输指数再次大幅下跌，但仍高于过去五年的平均水平。从这次事件来看，中国对国外原油的依存度在70%以上，未来的需求会加大国内油气田的勘探开发，否则未来仍可能存在原油短缺等风险。

4.中国新造船价格指数连续第八个月下跌

2019年1-10月，中国造船完工量略有增加，新船和手持船订单同比下降。1-10月，全国造船完成载重吨3163万吨，同比增长4.6%。新船订单达到2119万载重吨，同比下降25.6%。10月底，手持船舶订单达到7887万载重吨，同比下降7.7%，比2018年底下降11.7%。

1-10月，全国完成出口船舶2973万吨，同比增长7.3%；承担出口船舶订单1971万吨，同比下降22.1%；10月底，手持出口船舶订单达到7224万吨，同比下降4.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新订单和手持订单的94%、93%和91.6%。细分方面，只有新建干散货船价格指数在10月底开始走强，其他新造船需求依然低迷。总的来说，它还源于IMO2020的低硫政策，这导致了未来海运市场新的供应方改革。

第五部分是对供需平衡的预测和解释

2019年1-9月，原油累计加工能力48038万吨，同比增长6.2%。2019年1-9月，中国燃料油表观总消费量为2041.94万吨，同比下降2.2%。中国燃料油表观消费量下降，主要是因为年末保税燃料油出口量大幅上升。随着IMO2020限硫令的实施越来越近，高硫和低硫烧船之间的切换步伐加快，玩家不愿意出售高硫烧船的意愿逐渐松动，三季度航运市场继续回暖，由于地理因素导致运价飙升，因此整体需求有所改善，提振了保税油的销量，刺激了年底燃料油出口总量的激增。

展望明年，由于IMO的低硫政策IMO2020，全球对高硫燃料的需求将跌落悬崖。但由于脱硫塔的存在和不规范使用，对高硫燃料仍有一定需求，预计将从57万吨/日降至16万吨/日，轻柴油和低硫燃料作为补充高硫燃料的消耗量将大幅增加。明年低硫燃料的供需将蓬勃发展，而明年高硫燃料的供需将疲软。建议多头仓位可以配置低硫燃料，高硫燃料主要配置空头，前提是两者价差扩大到250美元/吨以上。

第六部分燃料油套利机会展望

首先，跨期套利策略

国内跨期套利一般主要是根据新加坡燃料油的月差价进行操作。由于燃料油处于需求淡季，1月份合约走强的概率较小，预计2001年合约随着接近2020年低硫政策转换时间点将继续走弱。然而，袁岳2005年的合同很可能会在明年进入维修市场，因为绝对价格较低，高硫和低硫的价格差约为300美元/吨。脱硫塔的成本为400万美元。假设VLCC每天使用100吨燃料油，当高硫和低硫的价差继续高于300美元/吨时，总成本可以在100天左右回收。所以建议可以在12月底做一个常规套期，2005年有额外套利，空2009年。

二、跨物种套利策略

燃料油走势与国际油价走势非常吻合，相关度为92%。此外，燃料油也将受到下游航运贸易活动的影响，但总体趋势仍取决于国际油价。但从今年下半年开始，燃料油与原油的相关性大大减弱，主要是因为低硫政策造成了燃料需求下降，从而原油上涨时燃料油振荡，原油下跌时燃料油大幅下跌。

由于品种组合之间的价差不一定稳定，我们通过协整关系构造期货品种组合，使得价差成为一个稳定的序列。根据得到的回归系数，构造回归方程y=const+coef*x，得到价格差y-coef*x的平稳序列。通过画出这个平稳序列，可以看出，尽管价格差上下波动，但大多数组合都会回到中间均值。然后我们构造z-score函数，计算时间序列的标准差偏离其均值的次数。这个系列基本上在-1到1之间波动。当两个系列的z-score系列突破1或1时，说明两个期货的价差超出了统计概念中的合理范围。如果它们的协整关系能够保持，那么它们的价格差异应该会收敛。

当z分突破上方红线，说明y-coef*x被高估，推测这一差额未来应降至合理的波动区间，可以卖出空1 Y标的，买入coef的X标的，等待y-coef*x回到接近0的位置获利；反之，当z分突破下方绿线，则意味着y-coef*x被低估，推测这种差异未来应该会上升，并被加到一个合理的波动区间内，可以买一份y-mark，卖出/

1.沥青和燃料油之间的套利

燃料和沥青的价差上下限为正负1.5，可以产生较少的统计套利机会。交易机会只有在原油价格绝对高估和低估的情况下才会产生，分别是去年10月、1月和5月。沥青和燃料油的仓位比例是1:1，他们的主要合约不是同一个月的，比如沥青1912和燃料油1909。今年5月份，沥青和燃料的价差达到最高水平800元/吨。进入第三季度后，沥青和燃料的价差继续扩大，达到历史新高。总的来说，沥青基本面远远好于燃料油。一方面，沥青的原料马瑞原油来自委内瑞拉，该国原油出口和产量呈下降趋势。此外，最近地方政府特别债券的政策也引发了市场对未来基础设施投资复苏的预期。所以从供需角度来说，沥青远远强于燃料油。由于低硫政策，明年对燃料油的需求将会下降，但明年05合同将会有很大的修复动能。所以建议燃油200可以逢低买入

2.燃料油和原油

2005年燃料油绝对价格偏低，导致与原油的裂解价差处于历史低位。当燃油利润极度压缩时，未来燃油供应将大幅萎缩。虽然明年对高硫燃料油的需求将大幅下降，但高硫和低硫的高价差将增加脱硫塔的吸引力。因此，在供需疲软的情况下，高硫燃料油不太可能继续下跌。预计明年2005年的合同中会有一定的修车权。建议在12月底买入燃料油2005合约，趁涨势卖出。

第七部分技术分析与展望

一、技术分析和季节趋势分析

1.技术分析

根据MACD指标，2005年燃油处于死叉状态，短期走势良好空，也位于布林带中轴线下方。布林线带中轴线处于近期压力水平，布林线带开口整体呈下降趋势，因此中期仍有空的趋势，燃料油整体已跌破闭三角。预计在2005年12月底之前，燃油仍将处于疲软和不稳定的状态。

2.季节性价格分析

燃料油的季节性趋势与原油一致。旺季通常是夏天和冬天，而春天和秋天通常是淡季。但实际上，我们发现原油和燃料油在旺季大幅下跌，而在淡季大幅上涨。所以用季节效应来预测燃油走势并不是很准确，这和人们的预期差，库存的季节性积累有关。

从燃料油的历史波动来看，第5天的波动表现出上升和回落的迹象，而代表中期趋势的第30天的波动仍处于上升趋势。所以短期内燃油的下行趋势没有改变，主要思路是空。从燃油交易的仓位来看，目前仓位达到历史新高，交易量略有下降。成交量下降主要是1月份交割造成的，空负责人主动放仓。但大量持仓与燃油价格底部的结合表明，燃油在长期内不应被过度低估。

二.2020年的业务建议

目前OPEC+的产量已经低于过去五年的平均水平，但是OPEC+的原油市场份额已经被美国页岩油慢慢抢占，新增50万桶/天减产不包括凝析油，所以原油的上游空有限。燃料油方面，裂解高硫燃料价差处于历史低位，未来高硫燃料供应将大幅减少。但带脱硫塔的船可以继续使用高硫燃料油。只要高硫和低硫的价差在250美元/吨以上，脱硫塔的成本在100天左右就可以收回。所以高硫燃料油性价比突出，明年的2005合同有很强的修复力。

报告发布于2019年12月6日

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