来源：一览众山小-可持续城市与交通
编辑团队
原文/ Urban design
翻译/ 小昕 文献/ 张禾荟 校验/ 众山小
编辑/ 众山小 排版/ 赵贤华
图一、为什么拓宽道路不能缓解拥堵
在过去100年来，有很多没有根据的错误观念毁坏了我们的城市。其中最突出的就是认为拓宽道路可以缓解拥堵。
这些年你可能听过很多人重复提出这个观念，包括你的配偶，你的邻居，甚至你的市长。最近我也亲眼目睹奥斯汀和旧金山的市长在迫于饱受塞车之苦的居民压力下说出了相同的话。
他们都错了。而且我们发现这一迹象早有一个世纪之久，但是城市决策者却视而不见。这一来，关于城市美好的一面——她的魅力，牢固社区，便捷安全，经济稳定——都被削弱了。毫不夸张的说区分一个城市的好坏就在于看其如何治理拥堵。
之后我会讲到有何证据可以证明拓宽道路不能有效治理拥堵，那么拓宽道路真正带来什么，我们应该如何解决拥堵。阅读并推行，不要让任何人以缓解拥堵之名来推动道路加宽。
TRAFFIC JAM
塞车
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塞车让人抓狂，
但是可能没有你想象的那么可怕
塞车让人抓狂！根据Hewlett-Packard的一项研究，曾被引用在2013年的Happy City丛书，人们因在塞车中的烦躁情绪而带来的压力大于战斗机机长和防暴警察工作时的压力。（这不是鼓励你为了躲避上下班就选择做一名战斗机机长或者防暴警察哦。）
我们都讨厌塞车。但是客观来看这是多大的一个问题？可能没有你想象那么严重…
图二、年人均花费。图：Victoria Transport Policy Institute
大多数人看来交通拥堵是社会极恶之一。不过这不是事实。就算是对交通拥堵的成本的最大估计值，也要小于机动车保有、停车成本以及空气污染所带来的影响。交通拥堵不是首要问题，也不应把它提到比其它破坏成本更大的问题之前解决。事实上，交通拥堵往往多发于人均GDP更高的城市，所以也可以说它是成功的标志！
图三、GDP越高拥堵越高
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拓宽道路只会加剧道路拥堵
对于包括国家高速公路部门雇员在内的很多人认为，拓宽道路是缓解拥堵的良药。实际上用拓宽道路来缓解拥堵还不如什么都不做。
图四、Katy高速路，休斯顿 图：Chron
有人想当然的以为道路更宽那么分配给每一辆车的空间也更大，这样车流也更为通畅。这样的讨论存在致命的错误：当道路变宽以后，会有更多的人选择驾车出行，这个现象叫做“诱导需求”。以前本来习惯骑车，步行或者乘坐公共交通的人选择了驾车；家也会搬得离公司更远，因此需要驾驶更长的距离；本来只在其它时段驾驶的人也会选择在通勤高峰用车；依托于道路的商业活动又会迁至城市，最终伴随着更多的道路拥堵。
（还有一种普遍说法认为让更多的人骑车或者乘公交会减少道路上行驶的车辆而达到缓解拥堵的目的，这也是不对的。诱导需求意味着每当有一个人从驾车转化为其他出行方式，必然会有另一位司机补上来。当然从多方面来看这种转换是应该受到鼓励的，但不是因为可以治堵。）
休斯顿的Katy高速路的背后有一长串关于拓宽道路的恐怖故事。2008年德克萨斯州投入了28亿美元把Katy加宽到23车道，使其成为世界上最宽的高速路。结果从2011年到2014年早高峰时间增长了30%，而晚高峰增长了55%。
那么新加入的司机感受有明显的提升吗？并没有。因为更容易受到拥堵程度影响，大多数的增量交通流量被看作是边际价值。交通事故，汽车保有，空气污染等其他额外增加的成本（看上图）更加消耗了所有新司机们的本就不确定的利益。
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缩减道路反而可以缓解拥堵
如果说拓宽道路不利于治堵，那可以反过来说缩减道路就能有效缓解交通拥堵吗？答案是肯定的。1998年一项涵盖世界范围内60个案例的研究表明，当一条道路封闭或变窄，平均有20%的交通流量消失。其中不乏有大幅削减六成交通流量的例子。而这些流量并没有转移到其他道路上，只是单纯的消失了。我们再回过头来看驾车的边际价值。普通人的出行其实有很大的随意性，相对来说可以很容易的避免出行，或者是更改时间，或者是换一条路。
下面这个关键证据可以解释各地城市为什么首要考虑的应该是：建造公共区域——禁止汽车通行，而且要在市中心。就算这个公共区域占领了过去以小汽车为导向的城市道路（通常这是最常见的选择），也并不会因此使相邻近的道路满溢。
图五、市民休闲好去处-昆西市场，美国波士顿。图 Boston Geology
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拓宽道路不利于经济
图六、每百万美元支出所带来的工作机会 图：维多利亚交通政策机构
交通运输部（DOTs）——经常被玩笑得称作高速公路部（事实上他们中其中部分机构也用过这个名字）——获得修路项目只是为了保住他们的工作。
对修路者有好处，但是对整体经济并无益处。2010年一项研究发现有利于自行车和行人的基础设施建设（DOT整个支出中的九牛一毛）可以创造的工作机会是有利于小汽车的基础设施的两倍。比如在汽油上花费每100万美元，只能创造5个工作机会（这是一个大致估计）。
而拓宽道路的后果是更明显的以小汽车导向的社会建构，这会削弱地方经济。因为大多数和小汽车相关的支出都和当地经济无关，而利于汽车的基础设施却会阻碍土地产生税收，连游客也都不喜欢去到小汽车导向的地方。
这个教训很简单：拓宽道路不利于经济。
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怎样才能真正让人们移动提速
我们已经证实拓宽道路不是缩短通勤时间的有效办法。那么应该怎么做呢？答案是“多模式道路”，也就是指一条街不单只是为小汽车设计，同时为步行者（人行道），自行车（受保护的自行车道），公共交通（公交专用车道）而设计。
我们来比较一下小汽车主导型道路和多模式道路的通行能力：
图七、左边为小汽车导向道路，右边为多模式道路。下面列出每小时的通行量。图：NACTO 全球道路设计指南Global Street Design Guide
证据显示同时有自行车道，公交专用道，广阔人行道和（如果非要有的话）小汽车道的综合道路每小时可以运送的人数超过专为小汽车设计的道路的两倍，也就是说可以减少出行时间。这是因为自行车，公交和步行方式下人均所需的空间更小，这样会带来更紧凑的发展规划，相应缩短移动的距离。
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去山上大声唱出来吧
拓宽道路已经不能被当做是治堵的良药。道路变宽使通勤时间变长，家庭支出增加，污染加重，经济变缓。还有不要忘了，每年全球还有数以百万人因此伤亡。交通运输部和政客们几十年前就发现这个问题但是一直到今天都选择忽视。我们应该让他们懂得这个道理。
解决交通拥堵的办法应该是紧凑的发展规划和多模式道路（或者是步行街）。不管在哪里只要小汽车进入为人类活动设计的城市就会有拥堵。小汽车对空间的使用率非常低，毕竟也和优美的环境是不可两立的。问题是：我们想要更多的交通拥堵还是一点点？
还有记住：不是所有的道路拥堵都不好…
图八、拥堵的步行街
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