【博世官网】传染病挑战汽车供应链限制极限，零部件巨头博世多次受到考验。

自2020年疫情爆发以来，汽车零部件巨头博世这两年多来一直不容易。

最近，第一财经记者报道，博世汽车零部件(苏州)有限公司(“博世苏州”)通知员工，由于最近国内疫情防控形势依然严峻，目前的防疫措施保持不变，并做好了持续到本月底的家庭办公室计划。朴世苏州从今年3月14日开始实施合格的员工，严格执行在家办公、工人进入工厂的要求等防疫措施。

此前，朴世苏州曾执导过类似的情节。2月19日，一名员工被诊断，还采用闭环管理和办事员远程办公模式，直到2月28日才结束在家办公。长城和长安2月份零部件供应不足，本月销量分别同比减少了20%和15%。

今年3月，新的疫情对汽车供应链更广泛，持续时间更长，使汽车行业悲惨。CEO何小鹏直言，如果供应链企业还不能找到动态复产的方法，5月份，中国所有车辆工厂都将被迫停业。

自主汽车企业高管对第一财经者说：每天都睡不着觉。因为汽车供应链太长，工序太多，不可缺少，“保证供应”压力很大。

这一疫情对汽车产业链有多大影响？

今年3月以来，上海、吉林、长春等全国发生了很多传染病，传染病控制措施也有所扩大。

因此，博世相关人士向记者表示，博世位于上海和太仓的两个汽车零部件生产基地将通过“闭环管理”生产。另外，博世在位于吉林长春的汽车零部件工厂暂时停止生产。与此同时，博世也面临物流和供应链采购的暂时影响。

据博世官网介绍，博世汽车零部件与长江三角洲吉林都有重要布局，基本涵盖博世的主要产品。其中联合汽车电子有限公司是博世的合资公司，总部设在上海，经营发动机管理系统、变速器控制系统、混合动力和电力驱动、车身电子。博世苏州有汽车电子事业部、底盘控制事业部、汽车多媒体事业部、装备制造事业部。博世汽车零部件(南京)有限公司的主要产品是火花塞、刹车片和汽车诊断设备，是博世集团最大的火花塞制造基地。朴世东力总有限公司成立于无锡，专注于内燃机、混合动力汽车、电动车领域。博世汽车零部件(长春)有限公司的经营范围是研究、开发、制造和销售，包括汽车起动器、发电机、电子驱动系统及其零部件。

据数据显示，博世的ESP产品在国内占有70%的市长/市场份额，主流主机厂的ESP组装率在80%以上。

博世是Tier1(汽车厂一级供应商)至一线、长安、宝马、威莱、长城等主流汽车企业的核心零部件供应商，甚至是部分汽车企业部分产品的独家供应商。

4月9日，WHO宣布，由于3月份以来的疫情，该公司位于吉林、上海、江苏等多个地区的供应链合作伙伴相继停产，目前尚未恢复。因此，威瑞车辆停产。

4月13日，长城旗下坦克品牌也表示，由于上海、江苏、吉林等众多疫情的影响，坦克300辆车型共8家供应商合作伙伴停机、停电，30多个市县目前停止出货。因此，从4月14日开始，300辆坦克将停止生产。

日记，宝马的部分工厂在长春疫情期间也发布了停产消息。

前面提到的自主车企高管告诉记者，目前疫情的反复、芯片短缺、原材料价格的急剧上涨，就像下一个企业铺下的“三座山”。各地防疫封锁措施不仅直接影响供应链工厂的生产，而且导致物流停滞或效率低下，对于汽车企业来说，缺少一个零部件都是“0”，汽车企业的“保障”压力很大。

值得一提的是，上海和吉林一战就已经开始有秩序地推进复工复产。一汽旗下的红旗蔚山工厂已经率先开始复产，47家首批供应商也同时恢复生产，其他停产的主机厂及零部件企业也将提前做好复工准备，制定部署顺序进行复产。上海市经信委最近正式发布了工业企业福山传染病预防控制指南，另外工信部已派出上海前方工作组，集中保障包括汽车制造在内的666家重点企业福山。

4月18日，博世的内部人士告诉记者，上海的生产基地维持了以前的闭环生产，停止生产的长春工厂也恢复了闭环生产，但物流和供应链问题仍然是一个挑战。

目前汽车供应链仍然受到物流的制约，部分城市外的原材料不能进口，里面的成品不能运输。

博世多次受到传染病的冲击

作为世界第一的汽车零部件商，博世多次受到传染病冲击。

2月19日，博世苏州一名员工被诊断采用闭环管理和办公室员工远程办公模式，直到2月28日才结束远程办公。朴世方对记者表示，受苏州疫情影响，在苏州的生产及物流运营预计将受到短期影响，并首次通知相关客户。同时，博世苏州的团队正在为所有可能的情况制定计划，以最大限度地减少对客户供应的影响。

仅是此次苏州疫情对博世的冲击，就迅速传到了多家汽车企业。

其中，长城公开指出，该企业2月份销量大降20.5%至7万辆，原因之一就是博世苏州生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足。而博世的ESP是长城主力车型的独家供应商。

当月，长安销量也同样同比下降了15.1%至13.8万辆，其中合肥长安同比大降46.6%至2.67万辆。一份标题为《关于博世等涉芯供应商供货不足导致销售资源严重差缺的报告》文件流出，其中也将长安销量的下滑指向博世苏州。文件显示，受涉芯类零部件持续供应紧缺，长安汽车2月份以来，包括博世安全气囊控制器、EPBI等物资严重短缺，最终导致了产量持续大幅下滑，市场终端资源严重不足。

事实上，因为汽车供应链全球化的发展，世界其他地区的疫情也可能冲击国内的汽车产业。

去年8月，博世就曾因马来西亚疫情而受影响，导致国内车企的芯片大面积断供，当时还引发了黑市芯片价格暴涨。博世中国执行副总裁徐大全曾在社交媒体上表示，由于马来西亚疫情严重，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂生产遭重创，这将导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计去年8月后续基本处于断供状态，对中国汽车行业带来巨大影响。

根据中汽协数据，去年8月，我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%；去年9月，汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆，同比分别下降17.9%和19.6%。

第一财经曾报道，博世ESP芯片断供时，在黑市的报价涨至约4000元/只，而平时正常售价仅13元/只，涨价超300倍。

疫情让供应链遇新考验

长三角形成了汽车产业集群，据不完全统计，处于该地区的汽车零部件企业有上万家，除博世外，还有安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团等外资零部件巨头公司，还有大量中国本土零部件供应商，包括保隆科技、均胜电子、蔚然动力等。

除博世外，不少汽车零部件“大厂”均受到了此轮疫情的冲击，大陆集团向记者指出，虽然其采取了“闭环生产”模式，但根据防疫政策大陆集团只有部分员工才能回到生产线，因此产能相对来说会有所减少。日前，国内最大的线束供应商安波福也受疫情重创。

目前，汽车供应链中部分核心零部件停产、减产问题，对汽车业的影响日渐突出。

“上海和长春是中国两家最大汽车集团的总部所在地（上汽集团和一汽集团），一般来说，核心零部件企业都会在总部所在地进行相应的分布，所以上海等地区的核心零部件企业因疫情减产、停产也将导致行业辐射性的影响，安徽、江浙等地的主机厂也需要位于上海地区的核心零部件企业供给。如果疫情影响继续延续的话，可能会对全国更多企业带来不确定性的影响。”乘联会秘书长崔东树表示。

有业内人士指出，之前日系的精益生产体系广为本土车企学习，日系推崇的零库存管理，也让部分车企在供应链被暂时“切断”时很快将零部件库存消耗完毕，因此出现了停产的现象；另外，独家供应商的风险也在疫情期间尤为突出。经过多轮疫情后，国内车企的供应链管理或迎来变革。

崔东树也指出，企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施，这将成为企业供应链战略规划、管理及执行的必然之举。为了进一步提升企业在复杂环境下的供应链韧性，企业还需要提高对应的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者表示，疫情后，对于车企的供应商管理提出了更高的要求，他建议车企应尽量选择两家或多家本土规模较大、资金雄厚的供应商，这样能尽可能地减少断供风险。

事实上，不少车企已经在朝着上述供应链管理方向做出了改进。张翔指出，去年5月，理想2021款理想ONE车型就搭载地平线“征程3”自动驾驶芯片，取代了此前相对Mobileye芯片方案。不过，张翔也称，车企在具体操作层面会面临不少条件制约，如对于一些成立时间不长、规模不大的主机厂在供应商选择上的话语权和资金能力都处于弱势。