青藏铁路 青藏铁路，一条神奇的天路

“这是一条神奇的路，把世界的温暖送到边疆。从此山不再高，路不再长，各族子弟聚在一起。”许多人都听说过韩红的《天路历程》。这里的天禄指的是青藏铁路。据说这首歌是作者来青藏铁路采风，听说当地居民叫铁路天禄的时候写的。

青藏铁路通车

“离天空最近的铁路”

“西部大开发”这个口号相信大家都很熟悉。青藏铁路是“西部大开发”战略的标志性工程，是新世纪中国四大工程之一。青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，被誉为“世界屋脊”。包括西藏和青海的全部地区、川西、南疆和甘肃、云南的部分地区，海拔3500米以上，大陆平均含氧量不到60%。一半的地区被称为“生活禁区”，不适合居住，通俗的说法是“无人区”。

青藏铁路是一条在青藏高原上爬行的巨龙。它横跨海拔4000米以上960公里，最高点在海拔5071米的唐古拉山口。所以被誉为“离天最近的铁路”，是名副其实的“天路”。

青藏高原上修建的铁路

世界上最长的高原铁路。

青藏铁路东起青海省西宁，南至西藏拉萨，全长1956公里。其中，格尔木至拉萨的高原铁路总里程1142公里。现代美国火车旅行家保罗·索卢在《旅行到中国》一书中写道:“有了昆仑山，铁路永远到不了拉萨。”

昆仑山对中国人来说并不陌生。它是道教的第一座山，因其广阔的山脉而被称为“亚洲的脊梁”和“龙脉的祖先”。

保罗的话不是废话。不要说专业的登山队很难轻松攀登。越过昆仑山，你进入著名的可可西里，这是中国最大的“无人区”，平均海拔4600多米，这是另一个需要克服的困难。

青藏铁路杰拉段海拔3000多米。修建青藏铁路这一最长的高原铁路，不仅是中国人的骄傲，也是人类铁路建设史上前所未有的壮举。

世界上穿越冻土最长的铁路

说到青藏高原，人们首先想到的是那里稀薄的空气。很少有人明白，更可怕的不是天上，而是地下，那是冻土。冻土是一种特殊的土壤，由于其含冰量，对温度极其敏感和不稳定。

众所周知，冻土层冻结时，体积增大，产生冻胀。当冻土层融化时，就会融化下沉。冻胀和融沉的严重程度取决于冻土中的冰量。青藏高原是世界上海拔最高、中低纬度地区面积最大的冻土分布区。多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%，青藏铁路穿过多年冻土最发达的地区。冻胀和融沉的反复作用会导致工程结构变形，铁路线路失去平顺性，必然影响列车的正常运行。因此，在冻土上修建铁路比穿越昆仑山更困难。因为昆仑山死了，冻土可以“蠕动”。

冻土/土地/土壤

青藏铁路将穿越550公里连续多年冻土区和82公里不连续多年冻土区，其中平均地温高于-1.0℃的多年冻土区275公里，高含冰量多年冻土区221公里，高温高含冰重叠段134公里。

冻土地区施工应考虑两个因素。一方面，全球变暖引起的气温升高会使冻土融化；另一方面，人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减少，导致植被死亡，这将涉及更大面积的冻土融化。青藏铁路成败的关键在于路基，冻土，冻土的关键问题在于融沉。只有保护好冻土，路基才能稳定。

青藏铁路首次采用块石路基、块石碎石护坡，主要利用块石碎石孔隙大的特点，使其在夏季产生隔热效果，在冬季产生空空气对流，改变了路基与路基边坡土壤和大气之间的热交换过程，起到了更好的保护冻土的作用。

此外，在路基两侧埋设高效导热的热棒和热桩，可以将热量导出，吸收冷能，有效地传递并储存在地下。在路基中铺设通风管可以明显降低土壤温度。通风管的一端设计安装有自动控温风门。温度高时，风门自动关闭，温度低时，风门自动打开。在路基顶部和边坡上铺设遮阳篷和遮阳篷，可以有效降低太阳辐射和地表温度。

一些特殊路段也采用直接在冻土上修建干桥的方法，可以在不扰动冻土的情况下进行铺轨。清水河大桥穿越可可西里冻土区，是一座典型的干桥，全长11.7公里。

就像火车在山里行驶

综上所述，天禄不仅仅是出于敬畏而是赞美，而是结合整个青藏铁路的建设和运营得出的坚实结论；这不是抽象的文学描写，而是具体的现实事实。总之，这是一条真正的路。