d301 开放编年史 | 2011：D301的灾难33秒

编者按:从1978年到2018年，是我们在不同时代积极参与的历史，是我们以不同角色生活的现实世界。我们曾经驱散阴霾，很有信心；我们感到沮丧和沮丧。但最终，我们没有迷失方向，我们勇敢地迈进了一个新时代。

纪念改革开放40周年的契机，恰恰给我们提供了一个沉思的时刻，让我们回望历史的深处，记录繁荣与衰落，权衡利弊，评价优劣，分析得失，从而探索隐藏在表面之下，与民族运动进程捆绑在一起的变革力量。

比起这持续了40年的巨变，真的很难再现40篇文章的全貌，甚至不配这个时期空。然而，没有涓涓细流，怎么会有历史的洪流？即使恢复一些记忆，也有助于我们从历史中汲取力量，将改革推向一个新的水平。

/文

“你注意动车组301的运行。区间有车，区间有3115。现在你注意操作，好吗？现在设备……”2011年7月23日20时29分32分，温州南站技术教师莫从永嘉站拨打了开往温州南站的D301列车，并拨打了中断的电话。

33秒后，事故发生了。

2011年7月23日20时30分05分，在浙江省温州市，北京南站至福州站的D301次列车和杭州站至福州南站的D3115次列车发生列车追尾事故，造成40人死亡，172人受伤，列车中断32小时35分钟，直接经济损失19371.65万元。

国家安全生产监督管理总局当年公布的温州动车事故调查报告显示，温州动车事故是由于列控中心设备存在严重设计缺陷、对列车使用检查不严、雷击导致设备故障后应急处理不力等原因造成的责任事故。

事故发生一个月后，即2011年8月22日，时任国家安全生产监督管理总局发言人黄奕在接受新华社采访时表示，这是一起不应发生的责任事故，可以避免和预防。

这是京津城际高速铁路投入运营以来的第四年。前三年铁路固定资产投资近2万亿，8000多公里的高铁网开始在全国铺开。

这起事故给中国高铁行业带来了巨大的冲击，包括高铁固定资产投资、高铁技术研发等等。但最直接的影响在于，温州动车事件直接引发了舆论对高铁技术、高铁项目建设、铁路管理体制等方面的质疑，困惑且难以认定。

“不可否认的是，‘7·23’事故在一定程度上动摇了高铁在民众中的信任基石。”事故发生三年后，2014年9月23日，交通部主管的中国交通新闻网发表了一篇题为《恶意炒作“7.23”动车事故，中国高铁发展付出了沉重代价》的文章。

这种质疑不仅来自社会舆论对事故本身的压力反应和反思，也来自高铁独特的象征意义，它不仅是中国在新世纪倡导的象征性项目，也是一个充满各种复杂意义的“符号”。

2018年，温州动车事故七年后，中国已经拥有超过25000公里的庞大高铁网络。但是温州动车事故的影响似乎并没有完全散去。

“温州动车事故及其后续处置结果对中国高铁造成了非常恶劣的影响。它对高铁相关技术创新、高铁走出去、中国高端装备在全球市场的形象的负面影响，直到现在也没有完全消除，由此产生的机会成本始终是沉没的。”北京交通大学轨道交通安全合作创新中心首席科学家、十三五期间先进轨道交通重点项目总体专家组组长贾利民对《经济观察报》表示。

意外！意外！

事故发生在甬温铁路永嘉站至温州南站的瓯江大桥上的D301列车和D3115列车上。

甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里。该铁路于2006年2月28日开工，2009年9月28日投入使用，比批准的建设期提前了4个月。在2008年至2010年高速铁路基础设施快速发展的三年中，这种提前竣工的现象并不罕见。温州动车事故后，国务院曾对高铁进行安全检查，结果发现部分高铁线路存在赶进度、抢工期、压缩工期的现象。

2011年7月23日晚20: 12，北京南站至福州的D301到达浙江温州永嘉站，开始等待发车信号。按照时间表，D301准时通过永嘉站的时间应该是19: 36，此时D301已经晚了36分钟。

这是一列动车组列车，共16节车厢，总长401.4米，当晚可容纳810人，558名乘客。

天气非常糟糕。就在半个小时前，闪电一个接一个地击中了天空，几秒钟后，轰鸣声一个接一个地传来——短短七分钟内，闪电击中的次数达到了前所未有的100次。

等了12多分钟，靠近窗口的D301乘客可以看到永嘉站在窗口后面退去，慢慢开始。简而言之，火车很快离开了车站，一切都笼罩在后面的夜色中。20时24分，D301接到上海铁路局调度处列车调度员张华的指令，开始驶往温州南站。

D301从永嘉站送出时，D3115停在永嘉站到温州南站的站间段。

20时21分，列车因轨道电路故障无法接收轨道电路信号——雷电导致轨道电路信号发射器——d 3115列车超速保护系统自动制动，车辆停止。按照正常流程，列车制动后需要转入目视行驶模式。但是由于赛道的原因，D3115三次目视驾驶启动失败。

在接下来的7分40秒，D3115刚好停在赛道上。沿着铁轨，从东北方向来的是D301，正在穿越黄昏，急速接近。

20: 29: 26，D3115转向目视行驶，开始以不到20公里的时速缓慢行驶。39秒后，D301列车以99 km/h速度行驶，与D3115列车以16 km/h速度行驶发生碰撞。

事故发生了。

技术？管理？

2011年7月23日，贾利民在CRRC青岛四方工厂参加“高速列车科技发展“十二五”重点项目筹备工作会议。晚上，贾利民吃完饭回到酒店。他打开电视，屏幕上正在播放“7.23温州动车事故”的新闻。

看到这个消息，贾利民首先判断信号系统一定有问题。

随后的事故调查报告显示，温州动车事故有一系列更复杂的原因。梳理调查报告中列举的事件和结论，可以大致还原温州动车事故的原因。

列车控制系统中的两个设备，即温州南站列控中心采集驱动单元电源电路中的保险丝F2和永嘉至温州南站的轨道电路发射机，被强雷电损坏。

由于该线路使用的LKD2-T1列控中心设备存在设计缺陷，传输给主机的状态信息保留了F2保险丝熔断后故障前采集的信息，使温州南站列控中心设备显示的信号保持绿灯，即铁路区段未被占用，即区段内无列车。

另一方面，永嘉至温州南站区间轨道电路发射机损坏后，轨道电路系统出现故障，导致温州南站温州电脑链终端显示温州南站与永嘉站之间存在连续红带。

列车控制系统中经常使用自动闭塞分区系统，将一个站间区段划分为若干个区段，其中一个区段称为闭塞分区，一组轨道电路检测其占用状态，并根据占用状态发出行车命令，供后续列车禁止或允许进入以及以何种速度等级进入分区；当一辆车在一个分区内行驶或停滞时，即被占用时，自动闭塞系统会发出红灯信号，要求后续车辆停车，不得进入前面的闭塞分区。这样可以保证一次一个区间只有一辆列车，并且留有足够的几个缓冲区，保证后续列车的制动和停车，从而防止追尾。

连续红带表示连续几个区间被占用，不符合自动闭塞系统的技术逻辑。

同时，轨道电路系统故障也导致D3115列车超速保护系统自动制动，三圈后启动列车受阻。

“当小区内连续出现几个红带，列车中心设备显示与电脑链终端显示出现矛盾时，说明系统出现故障。”贾利民解释道。

调度中心在已发现系统故障的前提下，仍然让D301从永嘉站驶出，进入信号难以分辨的永嘉-温州南站段，构成了事故的最后一个环节。

基于上述过程，调查得出结论:甬温铁路“7·23”特大铁路交通事故是由于列控中心设备存在严重设计缺陷、对上部线路使用检查不严、雷击造成设备故障后应急处理不力等原因造成的责任事故。

虽然调查报告准确地展示了整个事故过程，但对调查结果的理解仍然有不同的侧重点。

贾利民认为，此前对温州高铁事故调查的许多解读都集中在高铁技术方面，但实际上，梳理整个过程的主要原因不是高铁技术本身，而是管理问题。

贾利民是基于这样一个事实:从信号系统中的部件发生故障到及时确认系统故障，再到恶性事故的发生，用了整整42分钟，这对于铁路等半军事化管理、拥有完整信息传输保障系统的行业来说是不可想象的。

“为什么D301进入永嘉至温州南站时会像D3115一样被超速保护系统自动刹车？根据技术原理，一种可能是列控车系统因疏忽大意被人为关闭；如果列车控制车辆系统功能正常且未关闭，D301无论如何也不会造成追尾。如果列控车系统关闭，那么按照技术规定，像D3115一样，进入区间后，目测会以不高于20公里每小时的速度行驶。”贾利民告诉《经济观察报》。

这种对调度和管理的思考也出现在2011年。温州动车事故调查专家组副组长王在11月接受媒体采访时表示，温州动车事故不是技术问题，而是组织管理问题:“设备坏了，手动操作有问题”。

同年8月，时任国家安全生产监督管理总局发言人黄奕在接受新华社采访时也表示，这是一起不应该发生的责任事故，是可以避免和预防的。

在贾利民看来，将温州动车事故解读为技术原因，实际上影响了中国高铁走出去的进程，这种影响直到现在也没有消除。2013年，巴西高铁开始招标，规定近五年内所有因技术原因发生事故的运营者不得参与投标，中国高铁最终被排除在此条款之外。

最终调查报告中，主要责任方包括三个层面:一是列控系统设计缺陷，中铁通信信号集团负责；二是原铁道部及有关部门承担的设备招标、技术审查、道路使用的责任；另一种是上海铁路局及其下属单位承担的安全、运行管理和故障处理责任。

关于事故调查组的一个插曲是调查组经历了一次人事调整。当年7月成立的调查组名单中，包括了当时的铁道部副部长、铁道部安全监管司司长。但经过当年8月份的充实和强化，原铁道部人员不再出现在重新公布的调查组名单中。

最终公布的调查结果显示，原铁道部多名管理人员负有主要领导责任，包括2011年初因涉嫌严重违纪被撤职的原铁道部部长刘志军，以及因涉嫌受贿被停职调查的原铁道部副总工程师张曙光。

从高处落下

2010年，事故发生的前一年，经过六年的技术和工程投资，中国高铁行业迎来了第一个高峰。

2008年至2010年的三年间，铁路固定资产投资近2万亿元，8000多公里的高铁网络开始在全国范围内蔓延，没有丝毫放缓的迹象。2011年初，刘志军在前铁道部工作会议上表示，当年高铁运营里程将超过1.3万公里。

2010年12月3日，京沪高速铁路枣庄至蚌埠试验段CRH380A列车达到481.6 km/h的速度，创下了世界列车运行试验速度新纪录。

CRH380是前三年中国高速列车自主创新联合行动计划的成果。2008年，由原铁道部、科技部组织协调的庞大的生产、教育、科研团队形成——包括目前CRRC青岛四方、CRRC常可、CRRC唐山三大主机厂，十几家主要子系统供应商，500多家零部件供应商；全国相关领域R&D能力最强的25所高校，50多个国家重点实验室和工程技术研究中心等国家创新平台；现有科技人员1万余人，教授500余人。

贾利民对《经济观察报》表示:“这是一项关于高铁技术的联合研究，它集中了国家的优势科技资源，由科技部和原铁道部在国务院的支持下共同推进。”。曾任中国高速列车自主创新联合行动计划总体专家组副组长、国家高速列车科技发展“十二五”重点项目专家组组长。

然而，2011年，高铁行业发生了一些变化。当年年初，原铁道部的巨大人事变动首当其冲。经过这一轮变故，高铁降速的消息开始传开。有些观点错误地把高铁降速视为温州动车的直接影响，但其实在温州动车发生之前，降速决定就已经出现了。当年6月开通的京沪高铁，正以每小时300公里的速度运行。

温州动车事故导致高铁建设进入两年低谷。

温州动车事故后，很多项目进入停工状态。当年8月，中国铁网进行了抽样调查，结果显示只有30%的项目在正常施工，70%处于停工、半停工、进度缓慢状态。

银行对高铁项目贷款的热情也在下降。根据《高铁风云录》一书中的描述，温州动车事故后，“银行进一步限制贷款，资金几近枯竭，大量线路停运，大量农民工被迫返乡”。

由于这次停产，2011年铁路投资很少达不到年初设定的目标。根据原铁道部公布的数据，当年铁路固定资产投资为5906亿元，与年初8500亿元的投资计划相差甚远。年初设定的1.3万公里高铁里程没有达到——直到2014年这个目标才最终完成。直到2014年，中国铁路固定资产投资才回到8000亿大关。

深远的影响来自于高铁技术的研发。贾利民告诉《经济观察报》，温州动车事故后，许多高铁技术研发成果被搁置。

当年，贾利民参与实施国家科技支撑计划“智能高速列车关键技术及样车开发”，但该项目也受到温州动车事故的影响。

“由于项目组织单位的不作为，完全无法按计划进行加载、实验、测试和在线运行评估；项目实施过程被拖延，只能草草验收。所有开发的车载和轨旁设备和系统立即被拆除，国家项目创新目标根本没有实现。最近智能高铁又回暖了。比如当年的技术创新没有受到阻碍，中国高铁的智能化水平可能早就走在了世界前列。”贾利民说。

贾利民告诉《经济观察报》，由于相关部门科研思路和行为模式的改变，温州动车事故后，中国高铁的技术创新过程实际上一分为二，在一定意义上进入了“双轨”运营阶段。其中一条轨道是原铁道部和现铁路总公司进行的统一工作。结果是在时速350公里的CRH380高速列车平台上，时速350公里的复兴号；另一个是高铁、欧标高速列车、500公里/小时试验列车、永磁电机驱动高速列车、混合式高速列车、高铁基础设施服务状态检测和运维支撑技术等多个前沿和关键领域的科研、技术研发和设备开发，科技部通过国家

此前在CRH380系列高速列车研发阶段，整合国家优势、科技主管部门与行业主管部门合作的局面已经不复存在。

“其实自从2011年原铁道部人事变动以来，这两条‘轨道’几乎没有交集。直到2017年下半年，这种现象才得以扭转，铁的下属单位开始被允许参与“十三五”国家重点R&D规划“先进轨道交通重点工程”国家项目。”贾利民说。

恢复轨迹

改革开放后，中国经历了两次集中大规模的交通基础设施建设:1998年亚洲金融危机后的高速公路建设和2008年世界金融危机后的高铁建设。

“金融危机实际上为高铁的发展提供了一个机会。”国家发改委综合交通研究所和城市交通研究中心主任程世东告诉《经济观察报》。

在改革开放第四个十年之初，中国经济和社会迫切需要一个前所未有的基础设施项目，这需要巨大的金融投资来刺激经济增长，应对世界金融危机带来的负面影响；同时需要带来可持续的回报，可以成为中国未来经济发展的重要支撑。也是在2008年，铁路票难求的结构性矛盾达到了顶峰。这些都成为了2008年高铁腾飞的重要原因，也成为了中国高铁行业在“7·23”事故带来低谷后再次复苏、重回高点的基础。

温州动车事故后的两年，中国经济下行压力并未减轻:2013年，中国GDP增速降至7.7%。2014年，铁路固定资产投资回到8000亿大关。同时，2017年下半年，以京沪高铁为龙头，多条干线高铁恢复350公里时速运行。至此，开始逐渐摆脱2011年以来高铁减速的影响。

“高铁不容易恢复设计速度运行，阻力巨大。”贾利民告诉《经济观察报》。2016年6月3日，贾利民向中央领导汇报了恢复350公里/小时高铁运行的技术、安全可行性和极端必要性

2014年至2017年，中国铁路固定资产投资保持在8000亿元左右的强度。高铁运营的里程也在这里开始快速扩张。根据铁路公司发布的数据，到2017年底，中国高铁运营总里程已达2.5万公里，成为世界上最大的高速铁路网。

“中国真正的需求在那里，经济需要发展，不能停滞不前。大规模的金融投资必须投资在能够持续发挥宏观、中观、微观均衡效益的地方，不可能投资在一个投资过度的地方。这反映了高铁对整个社会经济的拉动、带动、催化、加速和宏观新兴效应。所以高铁投资必须恢复。”贾利民向《经济观察报》解释道。

2018年，持续四年高水平的高铁投资随着整个宏观政策的变化进入新阶段，全国全年铁路固定资产投资计划7320亿元。这也是2014年以来铁路固定资产计划投资首次低于8000亿元。

2017年出现转型迹象。当年11月，国家发改委、交通部等四部委发布的《铁路发展“十三五”规划》在很多地方提到，要有效防范和控制债务风险，“量力而行，量力而行，有序发展”。

程世东告诉《经济观察报》，目前的高铁建设已经进入了一个新的阶段。虽然“四纵四横”的规划已经扩大到“八纵八横”，但高铁网络建设已经基本完成，一些最迫切需要的地区基本得到满足。

“我们也必须看到，虽然从投资角度来看，高铁可能不会保持在之前的高水平，但高铁本身的经济效应将在未来继续对中国产生巨大影响。”程世东判断。

这种影响的发挥是基于中国经济本身的转型:1998年，高速公路网遇到了随着中国加入WTO席卷全国的工业化浪潮带来的巨大货物运输量；未来高铁即将满足的，是中国经济由高速增长向高质量发展转型新阶段释放的生产要素新流量需求。这也意味着在未来五到十年内，高铁对中国社会经济的更深层次影响将逐步体现出来。