大众软件官网 ID.3 软件门暴雷，大众软件负责人黯然下课？这行代码太难写了

六天前，我们报道了汽车部门的负责人克里斯蒂安·森格。大众汽车集团的软件部门软件公司和奥迪R&D公司的前董事彼得·莫滕斯围绕大众汽车集团的软件R&D展开了斗争。(详情见前高管批评公众:没有一行代码完全来自公共工程师，睡觉吧，你最终会血流成河)

六天后，克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)辞职的消息传出——离开集团软件部门负责人，辞去大众乘用车品牌管理委员会成员一职。

消息传出后，舆论哗然。

克里斯蒂安·森格(Christian Senger)是大众集团CEO赫伯特·迪西斯(Herbert Diess)的密友，也是迪西斯推动大众全面变革、成为“软件驱动汽车公司”的关键人物。

就在一个月前，Diss丢掉了大众乘用车品牌CEO的职位。森格的“下课”似乎进一步解决了赫伯特·迪斯的困境——他失去了最重要的盟友保时捷和皮耶希的支持，他推动的大众集团软件和电气化改革也将中断...

2018年4月，Diss正式出任大众集团CEO，在随后的两年半时间里，他推进了大众集团的改革，甚至有意让大众成为唯一一家将所有净资产都放在纯电动和软件驱动路线上的传统汽车公司。

正因为如此，森格下课的消息震惊了业界。

人们争论到底是森格，甚至说Diss太有才了，不会把一切都搞砸，还是说软件驱动和纯电路线路对于传统的OEM不可行？

今天的文章，我们就来说说这个，而这一切，都要从ID.3开始…..

一、ID.3，大众的软件之门

身份证3停在停车场

今年3月，《德国经理人杂志》发表了一篇题为《74号大厅的对抗》的文章。

文章说，每个工作日8:30，大众汽车的软件专家、工程师和高级管理人员将在沃尔夫斯堡大众集团总部74号大厅召开晨会。

有时有50人，有时接近100人。本文的主角之一克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)和负责电动汽车的托马斯·乌尔布里希(Thomas Ulbrich)是定期参与者。有时候，赫伯特·迪斯会亲自出席。

晨会的目的是寻找ID.3软件问题的解决方案

ID.3是大众集团电气化转型的标志，更是德国汽车工业全面转型的代表。它不仅有全新的驱动系统，还有全新的软件和电气架构。

2019年11月第一部ID.3量产下线时，德国总理默克尔甚至亲自出席了制作仪式。

然而就是这样一款车，在第一次量产下线三个多月后，被发现还是有严重的软件bug。

即使是因为没有可用的软件版本，已经生产出来的约1万台ID.3也无法发货，不得不停在停车场，而工厂还在以每天50台的速度下线ID.3。

当时大众专家给出的解释是:由于基础设施开发过于仓促，系统组件之间往往不理解，出现错误。

为了解决这个问题，文章说，“沃尔夫斯堡说，目前ID.3项目组有1万多名技术人员和工程师，包括外援人员。项目组刚加了几百个专家，比如奥迪、保时捷高管；他们星期一乘飞机来，星期五乘飞机去。」

直到今天，我们仍然看到ID.3已经开始交付的消息，甚至有传言说ID.3将推迟到2021年。

第二，改革的污点

毫无疑问，ID.3的软件问题已经成为以伊迪丝为代表的大众改革派的污点。

Diss担任大众集团CEO两年半左右，期间有两个最重要的决策。

1.推动大众集团全面电气化。

2019年11月，大众集团宣布了2020-2024年战略，宣布将加大电气化投资——计划在2020-2024年投资600亿欧元用于混合动力、电动旅行和数字化。其中330亿欧元投资电动移动旅行，其余270亿欧元投资混合动力和数字领域。

2.重新定义大众:软件驱动的汽车公司。

2019年1月，迪斯亲自撰写了《张文》，题为《汽车将成为软件产品》。

在这篇文章中，他谈到了大众应对气候变化的电气化计划，但更重要的是，他抛出了一个震惊整个行业的定义:“大众必须成为软件驱动的汽车公司，而不仅仅是改变传动系统。」

他甚至说:“在达沃斯，我荣幸地宣布大众将成为第一家在董事会层面上分离软件和硬件开发的汽车公司。(在达沃斯，我自豪地宣布，大众将成为第一家在R&D核心流程中真正区分软件和硬件的汽车公司。)

雄心勃勃的diss不仅说了，而且做到了。

2019年6月，大众独立软件部门Car Software曝光。三个月后，彭博社报道称，大众计划在软件方面投资90亿美元，折合人民币630亿元。

Car Software计划聘请1万名软件工程师在欧洲、中国、美国、以色列和印度进行研发。

它不仅结束了大众的软件外包时代，还计划“到2025年，将大众集团生产的自主开发软件的比例从不到10%提高到60%。甚至要推出自己的汽车操作系统大众。OS:基本操作系统。大众集团所有品牌都可以在此基础上定制功能。

第一款基于大众。操作系统是ID.3

第三，这行代码太难写了

因为ID.3的软件问题，Diss关于“软件定义车”的说法很快引来业界的嘲讽，内部压力瞬间放大。

《经理人》杂志在早前的一篇文章中写道，ID.3是Diss的个人项目，无论是作为集团CEO还是作为大众乘用车品牌CEO。

“迪斯想要太多太快？除了电驱动，还需要新的软件架构吗？保时捷和Piechs这两家企业的主要拥有者，其实是Diss最重要的盟友，并不完全相信电动车的未来。现在他们变得焦躁不安，在一次小讨论中，他们表达了自己的不满。」

这只是开始。

一个月后，经理杂志又发表了一篇报道，称大众工会向监事会提交了一封信，称即使创纪录的收入也无法掩盖大众在Diss的管理下面临完全失控的风险。

文章还透露，Diss向大众集团监事会申请将其任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮赫家族均表示反对。

根据@ bu郑小康在《大众集团CEO赫伯特·迪斯:改革者的命运》中的说法，迪斯当时对离职感到愤怒，并在内部会议上激怒监事会成员向媒体披露公司核心信息，称“这种行为是犯罪”。

随着ID.3软件问题的不断出现，Diss的情况越来越严峻。

6月8日，Diss宣布不再担任大众乘用车品牌CEO。

随后，6月9日，大众集团在官网发布了题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》的消息，称迪斯博士正式向监事会成员道歉，并宣称之前的说法是错误和不恰当的。

Diss当众差点被打脸，早课的消息不胫而走。

Diss或者Car软件在他的领导下也不是没有自助。

6月29日，克里斯蒂安·森格接受了Autocar的采访，主题是“公众如何应对软件挑战”

克里斯蒂安·森格(Christian Senger)在一次独家采访中回应了ID.3的软件问题:

“我们现在处于最前沿，这是最前沿、最独特的解决方案。车载软件最终将成为汽车行业的独特产品。」

“未来的汽车就像一部智能手机...50磅和2000磅的智能手机可以搭载完全相同的操作系统，但可以提供不同的体验。」

然而今天消息出来后，克里斯蒂安·森格的代码很可能写不下来了，即使Diss还留着。

第四，公众的对错

森格被宣布休学后，关于Diss会不会留下来的讨论很多。

有人说背后的保时捷家族开始屠戮。有人说是因为Diss削减成本，提出裁员，引发了大众工会主席Bernd Osterloh的不满，工会控制了大众集团监事会19席中的9席。；还有人说大众有根深蒂固的既得利益集团，DIS行业的地震式改革必然会引起反击。

两种解释似乎都适用。但是我们决定问一下。

“森格具有企业经理的前瞻性眼光。我见过大众的概念。OS，而且我很赞同。如果拍出来，大众在软件方面很有机会追上特斯拉。”一个新的头力的头头黄兴告诉我的。

他认为大众对Car软件的概念已经跟得上时代了。

如果实现中出现问题，系统架构、子系统构建、复杂系统集成都没有做好，那么就是技术问题或者组织问题，都有解决方案。但是如果是文化冲突造成的，那就麻烦了，整个群体都要进行刮骨疗伤的改革。

我问黄兴下面这句话对不对:

“奥迪ag试图将1万名IT资源集中到一个新的部门来解决ID.3的软件问题——但事实上，100名(甚至50名)优秀的软件工程师就足够了。这就是不懂软件导致的愚蠢。」

他不同意自己负责软件。相反，他说大众汽车软件本身是正确的。关键是这个组织能否真正推动“软件驱动硬件”理念的实施。

“传统的OEM，如果非要划定“传统”这个概念的范围，就是对软件和硬件的认知。传统:硬件定义软件；新动力:软件定义的硬件。这就是诺基亚和苹果的区别，两个时代的区别。任何不以“软件定义的硬件”为顶层设计的公司都是传统公司。」

如果森格的离开意味着大众“软件定义汽车”革命的中断，黄兴说他会感到非常遗憾，因为大众走在了正确的道路上。

但在主流合资厂中层干部刘芳看来，群众改革太激进，必然会失败。

刘芳说，他们之前成立了一个类似Car软件的软件中心来开发软件，但是发现没有效果。

原因有二。

1.工资制度不行。

比如上海，高级汽车工程师年薪25万左右。但是这样的年薪是不可能找到一个好的软件工程师的。

刘芳说，其实国内外的OEM基本都只做自驾，其他应用放在印度之类的地方，跳出系统。“人工成本低，能找到这么多人。」

他甚至认为，大众“找不到一万名工程师，即使是受过培训的人，在这个岗位上也坚持不了多久。」

2.考核体系不匹配。

原始设备制造商都是分布式架构，它们以瀑布的方式开放。在产品定义、功能和可靠性验证方面，他们都在努力做到“1000次操作后无故障”。

“比如汽车上的收音机已经开关1000次，一旦不能打开，对汽车工程师来说就是一个严重的问题。」

在这种评估体系下不可能实现迭代开放，但软件很可能在半年内发生翻天覆地的变化。

“例如，对于像NOMI这样的产品，传统的原始设备制造商很难制造它们，因为评估中的容错率太低。」

但是这个考核体系有意义吗？当然有。

“这个评估系统是基于发动机噪音、换挡、变速器故障这类东西。这和软件不一样。」

这导致他们在软件打开时停止执行花哨的功能。

另外，“你买特斯拉的时候，仪表盘坏了，车主可以接受。但如果是大众车主，就不能接受。庞大的客户群也是一个障碍。你的品牌形象决定了你不能做有风险的事情。但是如果没有风险，产品就不会很好的发挥作用。」

所以刘芳觉得Diss的改革有点太理想化了:“不能靠成立软件部门来解决，必须从整个企业架构上搬过来，否则完全不兼容。」

但是，要动企业结构就相当于把企业连根拔起，对于大公司来说是不可能的。

最好的办法是在系统外建立一个全新的业务，让它成长起来，或者想清楚自己的定位，自己去做自主驾驶之类的事情，把导航、音乐之类的软件开发交给外界。

“大众。OS，他们就是想自己做上下游所有的事情。但是如果要定位主机厂，可能做不到。森格现在不行，必须离开。」

你怎么想呢?欢迎在评论区留言，或者转发并赞给更多人。