gls 传说中的卫星着陆系统（GLS）

目前国内民用机场使用的着陆系统大多是“盲降”，即ILS(仪表着陆系统)。

仪表着陆系统主要由两个子系统组成

一个叫Localizer，提供水平导航，就是向空中的飞机发送一组信号，告诉他们“喂，跑道在这里，不要向左飞，也不要向右飞。”。

另一个叫滑动平台，提供垂直引导，就是向空中的飞机发送一组信号，告诉他们“嘿，跑道在这里，不要飞得太高，也不要飞得太低”。飞行员根据信号控制飞机在跑道上准确着陆。

▲导向平台和滑动平台的工作原理

时代在进步，科技在发展。近年来，民用航空新技术不断涌现、发展和成熟。我们之前讲过的PBN和HUD已经越来越成熟，有效地促进了我国民航的安全和发展。近年来，不断推进的卫星着陆系统(GLS)将取代仪表着陆系统(ILS)，成为未来新一代着陆系统。

一个

GLS的基本原则

卫星着陆系统(GLS)，顾名思义，通过卫星定位和导航，引导飞机在跑道上准确着陆。

我们的飞机可以通过接收天空中卫星的信号来确定自己的位置，但由于各种原因，这种定位存在一定的误差，飞机的最终着陆阶段要求更高的精度。我们做什么呢

机智的人想出了一个办法——

首先，建立卫星信号接收天线和信号处理站

在机场适当位置设置卫星信号接收天线和信号处理站。此时，信号处理站将获得一个卫星定位，并将该卫星定位与信号处理站的实际地理坐标进行比较。两者的区别是定位误差；

其次，信号通过信号处理站发送到空

该定位误差信息通过信号处理站广播到空中的飞机，飞机接收并进行相应处理，以获得更准确的定位信息。

传说中的GBAS(地基增强系统)是由天空中的卫星系统+飞机上的相应设备和系统+地面上的信号接收和处理系统组成的。

▲GBAS的构成

▲GBAS工作原理

除了在空向飞机广播定位误差信息外，GBAS还将发送一条称为“FAS数据块”的消息，一组FAS数据块定义了一种精确的方法。

飞机收到此信息后，会定义一个虚拟航向和下滑道，然后与飞机当前位置进行比较，计算飞机与预期航迹的偏差，形成水平和垂直偏差信息，以及到跑道入口的距离，并显示在相关仪表上，机组人员根据显示的信息进行相应的操作。

这样，依靠GBAS的强大功能，GLS可以准确地引导飞机在跑道上着陆。

▲GLS工作原理及飞机仪表显示

▲FAS块中包含的信息

2

GLS运营优势

使用GLS有四个主要优势

1使用成本低

一套设备基本可以满足机场所有跑道的精密进近要求(在信号覆盖范围内，一套GBAS设备可以同时为至少26个一级精密进近程序提供指导)，售价为单个ILS的1/3-1/4；

▲一套设备基本能满足机场所有跑道的精密进近要求

定期校准间隔时间长(FAA要求一年半)，设施/设备建设维护成本低；

2.低场地要求

ILS临界区没有保护限制，特别是实施二级和三级时，机场场地改造和保护的费用会大大降低；

为因地理限制而无法安装仪表着陆系统设备的机场/跑道提供精确进近；

3信号稳定，

不易受到地面和in 空活动的影响，为减小控制间隔(尤其是II/III类作业中飞机前后五边的间隔)创造了条件；

▲GBAS和ILS信号稳定性比较

4灵活操作

与RNAV/RNP合作实现曲线逼近；

跑道入口和最终进近下滑角易于调整，可用于降低机场噪声和缩短尾流间隔。

▲与RNAV/RNP合作实现曲线逼近

三

GLS的用法

德、美、澳等国的部分机场已实施Class类运营。2015年4月，中国民航总局在上海浦东机场完成了中国首个GLS示范验证飞行。

在机载设备方面，B737NG、B737MAX、B747-8、B787、A320、A330、A350、A380具备GLS功能或GLS改装条件，更多新引进的飞机将具备GLS能力。

截至2015年，相关GLS地面设备已通过美、德等国民航当局的审批，具备一级运行能力。GLS二、三级作战正在研制和取证，预计2020年前具备二、三级作战能力。

▲GLS全球安装

▲浦东机场GBAS系统

▲浦东机场GBAS系统

▲地面掩蔽处和广播站

▲地面信号处理设备

▲其中一个接收器的安装位置

最后，附上几个GLS飞行计划图表，供感兴趣的学生看看。

参考数据

卫星着陆系统操作批准指南(GLS)

“2017中国民航卫星着陆系统(GLS)基础培训班”相关培训课件

图片:颜