历史上内地进入西藏有三条通道：

一是从西宁出发的青藏线。

乾隆时期的征伐廓尔喀之役，福康安便是在寒冬腊月，用六十天走完了从西宁到拉萨的青藏线全程。

二是从成都出发，循茶马古道而行的川藏线。

此路乃是联络汉藏两地的大动脉，被五世达赖喇嘛称为“汉藏金桥”。清朝在沿途各个交通节点，都曾设有塘汛、粮台（驻兵关卡），保证道路安全。

三是走海路绕道印度，在加尔各答上岸后，经铁路至大吉岭或噶伦堡，再取道亚东入藏。

此路虽然路途遥远，但除了最后穿越喜马拉雅山脉的道路外，均可借助轮船或铁路的便利。故所耗时间相比陆路，反倒更短，故成为清末民国时期官员入藏的主要通道，同时也是“滇茶销藏”的主要通道之一。

但解放军进藏，显然无法借助印度的铁路，可供选择的便只有川青两线，以及解放军战士的铁脚板和坚韧不拔的意志。

当时有条件挥师入藏的解放军，分别是西北方向，由彭德怀领导的一野；西南方向，刘邓领导的二野。

主席最初的想法是由西北方向入藏，一是因为青藏线道路相对平坦，二是因为当时班禅及其随从都在青海，三是因为西北战事结束得早，西南当时还在解放成都、重庆。

所以最初的命令下给了彭总和西北局：“西藏问题解决应争取于明年(1950年)秋季或冬季完成之。”

但彭老总派人调查后认为，“如入藏任务归西北，须在和田、于田、玉树屯兵屯粮，修筑道路，完成入藏准备，需要两年......。”

主席很显然不能等上两年，于是1950年1月发给彭总的电文，也转发给了刘伯承、邓小平和贺老总。在电文的结尾，主席特别提到，“西南局诸同志工作极忙，现又给此入藏任务，但因任务重要，且有时间性，故如上建议是否可行，请西南局筹划电复为盼。”

很显然，主席考虑到了西南局的工作压力，但依旧希望刘、邓两位，勇于担起解放西藏的重担。

电文送达时，重庆、成都刚解放月余，云贵川等地的匪患相当猖獗。而离西藏最近的西康省又不在二野手里，而是由贺老总麾下的华北野战军18兵团62军控制。

这种情况下，二野以剿匪繁忙，无暇脱身为由推脱，也不算过分。

但解放军与蒋委员长的兵，最大的区别就是——从来不让兄弟部队啃骨头，说出去，丢不起这人！

当时二野有3个兵团共9个军，刘邓本来准备让二野战斗力最强的第10军入藏，但十军军长表示，身体很差，神经衰弱，无法承受入藏任务。

刘邓随即决定，让18军张国华来啃这块硬骨头。

1月6日，军长张国华和政委谭冠三奉命赶到重庆，邓小平开门见山的第一句话便是“今天谈话凭党性。”

张国华马上起身立正：“一切听党安排！坚决完成任务！！”

当时，18军已经受到了接管川南的命令，张国华任川南行署主任、政委谭冠三任自贡市委书记、副政委王其梅任泸州市委书记，各师已抽调了大批工作队，到所属各县开展工作。

解放军战士也是人，经过长年累月的血战后，能驻扎在气候温和湿润川南，无疑是个众望所归的美差。有些干部更是开始憧憬着娶妻生子的幸福生活。

为扭转部队中的懈怠思潮，张国华在接到命令三天后，就通知参谋长陈明义，让他立即带领3个师的领导来重庆开会，刘、邓首长要亲自接见，重新部署任务。

在全军干部动员大会上，邓小平特意指出，“西藏是一个少数民族地区，又是一个政教合一的封建农奴社会，地处边疆，交通很困难，情况特殊。

你们进军西藏，政治重于军事，补给重于战斗！

解放西藏要靠政策走路，靠政策吃饭，军事政治协同解决，同时必须解决补给问题，解决公路修建问题。”

命令下达后，参谋长陈明义辗转反侧难以入眠，参加过长征的他，对遍布川西的皑皑雪山，有着深刻的体会。

大军即将西进，但军参谋部别说是西藏的军用地图，就连一张行政区划图都没有。他派人到书店买了一本三联书店1950年出版的《中国地图册》，在这份地图上，从雅安向西到拉萨的路上，赫然横亘着十几座大雪山，以及大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等十几条大河。

18军的进藏之路，堪比第二次长征。

有了大概认识后，陈明义马上安排测绘大队出发，开始绘制沿线的地图，作为后续部队进军的参照。

但此时，陈明义心头的石头并未减轻，邓小平指出的“政治重于军事，补给重于战斗”的指示，依旧让他有点喘不过气来。

在通过各种渠道了解后，他着手组建了直属于军部的西藏政策研究室，专门负责拟定进军西藏的各项政策。成都华西大学李安宅教授夫妇受邀加入，国民党起义将领卿云灿，也因有过驻扎西康藏区的经历，而加入。

随着部队的西进，18军爆发了严重的补给危机。

即便陈明义全力筹措，即便得到了当地群众的支持，即便刚组建空军冒险空投物资，18军依旧多次大面积断粮。干部战士一开始还能用狩猎获得补充，但很快为照顾藏胞的信仰传统，便被全军明令禁止，窘境下的指战员，将驻地周围所有能吃的野菜挖采一空。

为解决严重的缺粮问题，18军决定分成前后两部，张国华、谭冠三率军机关和主力进军拉萨，其余所属部队及西南军区支援的工兵部队，由陈明义负责指挥，担负运输、修路、修机场、支援前方的任务。

就这样，基建狂魔的Beta版在川藏线上亮相，相比于正式版的大机械作战，测试版只能靠十八军战士的双手和意志取胜。

按现在的标准来说，18军修的“康藏公路”（当时西康省尚未撤销）实在算不上等级高，三层的路面，一层用石灰，一层用黏土，一层用石子，轧平之后便是能通汽车的公路。

但别忘了，在当时的环境下，所有工作只能靠人力完成，公路的每一寸延伸，流淌的都是战士的汗水，甚至鲜血。

如影随形的塌方、泥石流、坠崖、爆破事故、高原肺心病，威胁着筑路官兵和民工的生命，在施工的第一年就有上千名官兵和民工献出生命，其中仅雀儿山就牺牲了300多人。

当时参加筑路工程的段指挥长回忆，“一个排的战士，拴上绳子坠到半山腰的一块巨石上打炮眼。忽然一块巨石从山顶滚落，整个排的战士，连着那块巨石直接滚到帕龙江里了。”

就这样筑路大军，用钢钳钉、铁锤砸、炸药崩，历时四年终于修通了川藏北线。

曾朋友在谋划自驾川藏线时，表示路险难走心存疑虑，我当时只说了一句，“每公里都有一位英灵相伴，有何可怕？！”

除了艰辛的道路修建，横亘在18军面前的，还有湍急的大河。

红军长征时，“大渡桥横铁索寒”的战例尚未远去，这次大渡河又横在了指战员面前。

为保证大量货物的运输，大渡河上必须要有能通汽车的桥梁。但苏联专家却连连摇头，认为这么大跨度的悬索吊桥根本没法完成。

陈明义不信邪，他请来桥梁专家黄渭泉研究论证，断然决定就按他们设计的方案来架桥。

结果，黄渭泉领导的桥工队不负众望，把从各地采购的钢绳部件巧妙地拼凑组合起来。在1951年五一劳动节前夕，成功地建起了沪定钢索大桥。

朱老总得知消息后，特地为大桥题写了一幅桥联:“万里长征犹忆沪关险，三军远戍严防敌国侵。”

除了修路架桥施工外，高原机场是另一个难啃的骨头。

为支援18军的进藏物资，中央军委特意从华北调集了6架飞机，组成西南空运机构。

但高原多变的云层，让飞行员只能从高空空投，大量物资飘散得到处都是，有些坠落的物资还把牧民的牛砸死了。

好在淳朴的牧民把散落的物资纷纷送来，当解放军赠送礼物表示感谢时，他们坚决不接受，表示毛主席的军队是文殊菩萨派来的，直到战士捧出洁白的哈达，牧民才高高兴兴捧着离开。

为保证空运物资的稳定性，达成主席“进军西藏，不吃地方”的指示，军委决定抢修扩建甘孜机场，打通空中通道。

早在1943年，西康省政府就开始修筑甘孜飞机场，用时8个月完成了土方工程，但由于种种原因，机场建设半途而废。

1951年4月，甘孜机场开工建设，指战员们首先要面对的是甘孜县恶劣的气候条件。

甘孜海拔3500多米，大量战士都有严重的高原反应，另外当地气候变化剧烈，忽而风沙大起，忽而倾盆大雨，帐篷根本搭不起来，常被狂风掀翻，或被暴雨淋垮。

为解决住宿问题，战士们决定在机场西南两侧山坡挖掘坑洞，架上横梁，搭起树枝，糊上黄泥，形成了靠山式的窑洞。

这些已成为文物的窑洞，只能算是个“简易的窝棚”或者说“地窝棚”，只有一米来高，必须躬着腰才能进去。但无论怎样，也比追着被大风刮跑的帐篷强多了。

3万余人的“机场建设大军”，要在高原上用人力削平一座座小土丘，填平一个个大洼地。艰苦的土方工程后，更困难的是轧路。轧路用的石滚子有三吨、五吨、十吨的，完全靠人力驱动，大的石滚子要百人左右才能拉动。

历经7个多月的辛苦施工，1500米长，6米宽可供运输机起落的跑道落成。1951年11月22日，4架飞机平稳降落，青藏高原的“空中禁区”被人民空军打破。