沉船事故 【历史事故回顾】遇难72人，“渤海2号”沉船事故

这是自石油系统建立以来

最严重的致命事故

这也是世界海洋石油勘探的历史

罕见的事故

1979年11月25日，石油部海洋石油勘探局“渤海二号”钻井船在渤海湾拖航作业过程中倾覆沉没，造成72人死亡，直接经济损失3700多万元。这是天津石油系统成立以来最严重的致命事故，也是世界海洋石油勘探史上罕见的事故。

1.事故背景

20世纪70年代，中国一方面大张旗鼓地倡导自力更生，另一方面在世界范围内积极寻求和购买海洋石油勘探开发设备。在这样的情况下，富士从日本购买，改名渤海二号。

渤海二号钻井船是1973年引进的自升式钻井平台，由垫层、平台和桩脚三部分组成。它是一种大型特种非机动船舶，用于海上石油钻井作业。当移动到新井位时，应卸载，以尽量减少全船承受的可变载荷，降低平台，提起垫板，使垫板贴在平台上，清除垫板压载箱中的压载水，提起锚，用楔子固定每个桩脚，最后用拖船拖航。

2.事故发生后

1979年11月25日，日本进口二手船渤海二号从原井位移至新井位，航行距离117海里。

1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局总调度室负责人主持拖航会议，安排“渤海二号”的迁移拖航任务。会前，“渤海二号”从海上发来电报，告知平台3号潜水泵落水，要求潜水员打捞。

1979年11月25日，渤海二号下船时，渤海刮了7-8级大风。但“渤海二号”是用外汇从日本进口的，抗风能力应该比国产钻井船强。然而，这艘二手船并没有给海上工人带来任何生命支持。

当时船上没有收到气象台发布的任何大风预警，渤海湾阵风起起落落的情况很常见。因此，现场拖航领导小组决定让8000马力的“滨海282”拖船牵缆，继续拖航作业。没想到，风越刮越大，晚上阵风达到11到12级。海浪像雪崩一样随风起舞，整个大海都在翻腾。

“渤海二号”在风浪中剧烈摇晃，凶猛的海浪一个个冲到甲板上，横扫甲板上的一切。当时钻井平台上包括拖航队现场指挥在内共有74人。钻井队队长指挥甲板上的应急救援，工人们忙着加固甲板上的物体，防止海水进入船舱。

然而，人类的力量无论如何都无法抵挡大自然的巨大力量。几个巨浪扑向甲板，一下子掀开了两个通风器的盖子。海水从通风器口咆哮着进入船舱，在甲板上形成一个巨大的漩涡。工人们立即拿来被子堵漏，被子的床像树叶一样被漩涡吞没了。

此刻，大量海水涌入底舱，应急发电机进水，整个平台一片漆黑。显然意识到了眼前的危险，拖航指挥员看到甲板正对着风浪，船舱里的水太猛，于是立即做出了改变“滨海282”拖船航向的决定，试图让钻井平台高大的生活楼为甲板挡浪，不想适得其反。“渤海二号”在扭动和转弯的过程中，被风浪掀翻，沉入海底。

“解开缆绳，救人！”“滨海282”拖船接到“渤海二号”的最后指令，拖船上响起了快速警铃。全体船员来到后甲板，原本高耸的钻井平台突然消失，不得不瞪大眼睛在漆黑的海面上搜救落水人员。当船员们终于看到一只救生筏漂过来时，他们立即抛出一根绳子，一个溺水的人把救生绳紧紧地缠绕在他的手臂上。把救生筏拉起来后，又被海浪冲走了，一眨眼就再也找不到了。

然后，大家在船舷边发现一个溺水的人，他抓着防撞垫，迅速抢救。之后一直到天亮，渤海二号沉没附近海域没有发现幸存者，包括派出军舰搜救，遇难者尸体全部被打捞上来。在钻井平台上的74名早期近海石油探险者中，只有两人幸存。

这起事故在国内外都引起了轰动，不仅国家财产遭受重大损失，而且72名工人的死亡使每一个海上石油人心中都在流血。

舆论谴责铺天盖地，国务院主管石油行业的副总理和石油部长被追究责任，海洋石油勘探局局长马继祥等四名责任人被判处承担刑事责任。很多直接导致事故的重要情节被忽略，渤海二号沉没的深层次原因没有真正查明。

至关重要的是，当时的批评和审判都缺乏适当的海洋思维。他们都是用陆地上的常规思维来推断海上发生的事情，在沉船没有打捞上来的情况下仓促下结论。没有人深入思考这场灾难的真正原因是什么。

3.事故调查结果

渤海二号倾覆后，为了从技术上查明渤海二号倾覆的真相，全国人大常委会作出打捞渤海二号沉船的决定，委托有关部门进行模拟试验，并组织有关专家在青岛进行现场分析。

经过一年多的努力，1982年7月，交通部烟台海上救捞局终于将渤海二号钻井船分成十个区块打捞上岸。1982年下半年，第六机械系、上海交通大学、中国船舶研究中心、海洋石油勘探研究院等相关科研单位的702个单位，对渤海二号的翻沉进行了反复的物理科技鉴定、船模试验和计算机试验，基本摸清了船舶翻沉的真实情况，与船体打捞前的分析有较大的不同。

第一，从打捞到的物体上确认，全船甲板上有10个通风器，其中4个被风浪破坏。大量海水涌入泵舱和机舱，动力机械停止运转，无法排水，导致船体载荷迅速增加，失去稳定性，在风浪中沉没。

其次，船体设计存在严重缺陷。钻井船1968年在日本制造，主甲板通风管设计不完善，通风管船体底座太低，没有防风雨关闭装置，通风管没有水密隔舱隔离阀。它的心脏舱——机舱和泵舱没有被覆盖，所以它是一个没有隔离室的直通舱，没有设计应急排水系统和发电设备。这种设计缺陷导致通风管一旦损坏，就没有能力抵抗海水的涌入。

再次，经过船模试验和计算，中国船舶研究中心和上海交通大学确认，当时渤海2号的完全稳性和干舷均大于规范和船舶载重证书的安全标准。当时的拖航状态计算是能抗12级台风。如果四个通风器没有被击昏，或者击昏后有密封装置，在10级大风下不会撞击下沉。

4.事故原因分析

"一艘不合格的钻井船在渤海湾倾覆."相关部门通过模拟测试得出结论。无可辩驳的事实证明，此次事故的重要原因之一是进口钻井平台存在致命缺陷。该船在日本使用期间发生事故，卖方故意隐瞒。最直观的一个重大隐患就是整个底舱连防水墙都没有，以至于两个通风盖被扯掉，整个底舱立马变成了一个水箱。

幸存者表示，当时整个平台上的人都下定决心，采取了一切可以采取的救援措施，但最终还是被埋在了日本制造厂不可原谅的设计缺陷中。

按理说，当时日本人也应该理直气壮地被拖上被告席，依法对中国遭受的重大损失进行索赔。但是在那个封闭的时代，我们不知道这个二手产品按照国际标准是否合格，不知道如何维护买家享有的权益。甚至索赔的意识还没有建立起来。

在青岛参加沉船调查的一位技术人员表示，还有一个重要细节被忽略，鲜为人知。在船倾覆之前，它已经进行了一次大修理，将通风盖的螺丝紧固在甲板上，公扣和母扣是不同的型号。从陆地角度和经验来看，重达吨的通风口盖如果有这么一点点缝隙是没有问题的，但是凶猛无比的海浪对准了这个人们肉眼看不到的微小缝隙，将通风口盖完全打开，符合“千里筑堤毁蚁巢”的古训。

5.事故反思

渤海二号倾覆沉没是一起安全事故。主观来说，由于当时海上石油队刚组建，技术素质低，经验不足，缺乏应对突发情况的能力。此外，其管理不严，准备较差，拖航前潜水泵掉在沉箱上未捞出，船上钻具未按规定卸载，都是影响船舶安全的重要因素。

这次事故的主要原因是，拖航过程中，疑似落在缓冲罐上的潜水泵没有打捞上来，导致缓冲罐与平台之间有1m的间隙，两部分无法贴紧，失去了从缓冲压载罐中清除压载水的条件。这使得“渤海二号”载重重、水深、干舷低、稳性差，破坏了“渤海二号”拖航作业对完整性和稳性的要求，严重削弱了船舶抗风浪的生存能力，违反了船舶制造厂制定的《自升式钻井船作业手册》的规定，违反了海洋石油勘探局制定的《渤海二号钻井船使用暂行规定》。拖航期间应排除压载水。

还有一个细节，责任人不能后悔。在国家计划对外开放海上石油的时候，他去墨西哥湾考察美国的钻井平台。当他看到美国钻井工人穿着密封防寒的救生衣时，他立刻想到，在渤海二号遇难的工人在打捞时都是蜷缩着，裹着像冰甲一样的棉质工作服。他悲伤地说，“如果我知道国外有这样一件防寒救生衣，我会给每个海员一件，许多在海上上岸的钻井工人可能会活下来。”

此外，在紧急情况下，全船人员奋力抢救紧急情况，在没有排水设备的情况下，用人力舀水。没有人想逃避，他们只想保全国家财产。“人在地上”是一个共同的信念。但国外通行的做法是，海上遇险有弃船规则，船长为了挽救船员的生命可以下令弃船，但我国当时的海上石油作业并没有这样的规则。由此可见，当时的海难应急措施无论从理念还是具体操作上都是不妥当的，这是从生活中获得的深刻教训。

资料来源:化学杂志《萨菲特综合》

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