有它的地方就有男人帮 三菱帕杰罗iO的历史

上世纪九十年代三菱推出的那些小型SUV即便在今天来看，都是极具代表意义的，无论是从造型的角度还是从产品定位的角度。在前面的几期栏目里，我们已经聊过了帕杰罗Mini以及帕杰罗Junior。今天，我们就继续三菱帕杰罗系列的小SUV，来聊一聊我们非常熟悉的三菱帕杰罗iO。(注:本文首发于越野e族。)

三菱帕杰罗Junior的成功让三菱看到了在K-Car市场之外的小型SUV市场的巨大发展潜力。而基于帕杰罗Mini的车身进行打造的帕杰罗Junior虽然在动力以及尺寸上跳出了K-car的限制，但是在市场竞争力方面提升的并不大。所以，三菱帕杰罗Junior存在的时间并不长。而它的出现，为三菱帕杰罗iO的亮相奠定了基础。

1998年6月，三菱正式推出了全新的三菱帕杰罗iO作为帕杰罗Junior的继任者，主打小型SUV市场。而这款小车也破天荒的启用了国外的设计团队进行打造，它的整车造型来自于意大利设计公司宾尼法利纳。根据车身形式的不同，帕杰罗iO提供了三门版以及五门版的选择。

和他的前辈一样，第一批亮相的三菱帕杰罗iO依旧是三门版的车身结构，整体造型短小而精悍。充满了上世纪八九十年代经典日系RV车的形象。相比于它的前任帕杰罗Junior，三门版帕杰罗iO的整体风格变化并不大。更多的变化体现在因为整车尺寸的提升而带来的车辆体量感的增加上。

从尺寸上来看，全新开发的三菱帕杰罗iO完全摆脱了K-car的车身尺寸限制，将可以增加的车身尺寸体现到了车辆自身上而非外饰套件上。三门版帕杰罗iO的车身长度为3675毫米，车身宽度为1680毫米，车身高度为1700毫米，轴距则达到了2280毫米。相比于此前的帕杰罗Junior有了明显的增加。所以从视觉观感上来看，三门版的帕杰罗iO也明显有了一幅小型SUV的样子。

当然了，三门版的设定使得三菱帕杰罗iO在风格的传承上还是延续了自帕杰罗Mini发展而来的一贯制设计。真正的变化是在三门版车型发布之后的两个月里，在1998年8月，三菱正式发布了五门版的帕杰罗iO，这也打破了三菱小型SUV的三门RV的设计方式，使得帕杰罗iO正式进入到了标准的小型SUV市场。

相比于三门版车型而言，五门版的帕杰罗iO的车身长度增加到了3976毫米，车身宽度和车身高度则与三门版车型保持一致。轴距提升到2450毫米。由于额外增加了轴距并且调整了后悬的长度。所以五门版帕杰罗iO的整体形象显然就要比三门版的车型来得稳重一些。而那种短小精悍的小硬汉效果也收敛了一些。当然了，这一变化也使得五门版的帕杰罗iO拥有了更大的受众群体，并且成为了带动三菱帕杰罗iO成为一款全球车的前提。

从细节上来看，诞生于九十年代末期的三菱帕杰罗iO也改变了圆灯的设计，以当时的三菱家族化设计作为载体进行了前脸的设计。大灯已经应运时代的需求进行了整体化的改进，第一批亮相的三门版车型刻意弱化了进气格栅的形象，以车身同体色的横置饰条对三菱车标进行点缀。而大灯则采用了熏黑的设计。这样一来，三门版帕杰罗iO的前脸就呈现出了浓重的玩乐气息。而和它的前辈帕杰罗Junior一样，三门版帕杰罗iO也采用了强化B柱的视觉形象来构成车辆整体的外观。由于这个强化之后的B柱线条，所以这辆小车上的玩乐气息依旧很到位。

五门版车型的前脸相比之下就会稳重的得多，进气格栅变成了多辐条的设计。而在整车形象的构成上，也取消了那个刻意强化的B柱，而是以传统的细门框的形象示人。在细节特征的刻画方面，无论是三门版还是五门版车型，帕杰罗iO都提供了双色的设计，用户可以在腰线以下的部分选择是否采用双色喷涂。而这一区域自然也通过内凹的特征来进行点缀，并且与轮眉的特征一道构成肌肉感的设计。前保险杠两侧的区域也都采用了黑色的塑料进行包裹，通过配色的改变，来使得前脸形成U型的造型特征。这也就使得三菱帕杰罗iO的层次感有了明显的提炼。

和上世纪九十年代设计的车型一样，三菱帕杰罗iO的窗框线条以及后窗的挡风玻璃线条都压得很低。并且在没有过多的去考虑动气动力学的需求下，方方正正的车身形象也最大程度上的保持了车内空间，所以，帕杰罗iO虽然尺寸不大，但是车内能够提供给用户的空间感依旧会比现在的绝大多数小型SUV好很多。即便是三门版的车型，也并不会感到任何的局促感。

车辆内部的设计很符合上世纪九十年代的设计风格，中控台的形象被独立的提炼出来，并且中控台与副仪表板之间的关系也不像现在的车型那样紧密的连接。中控台以银色的饰板进行点缀，并且作为当时帕杰罗家族化配置之一的多功能仪表也同样出现在了帕杰罗iO的中控台上方，额外多出来的小遮光罩也是很有设计感。

在车身形式方面，帕杰罗iO采用了与后来上市的第三代帕杰罗相同的内嵌式大梁的车身设计，这使得整车的刚性有了明显的提升。再加上车身尺寸并不大，所以这辆小车的车身抗扭刚度非常的不错，为它的越野性能提升提供了足够的保障。

在动力方面，初期上市的帕杰罗iO搭载了一台内部代号为4G93的1.8L直列四缸GDI缸内直喷发动机，形式为双顶置凸轮轴。在运用缸内直喷技术方面，三菱算得上是汽车圈里第一个吃螃蟹的。所以，三菱也骄傲的把GDI的三个字母作为车标之一放在了帕杰罗iO的车头位置。从数据表现上来看，这台1.8L动力在5500转时可输出最大功率130马力，在3500转时输出最大扭矩185牛米。与之匹配五速手动变速箱或四速自动变速箱的组合。

在驱动形式方面则一改在帕杰罗Junior上搭载的Easy-Slecet 4WD分时四驱系统，而是直接换上了三菱引以为豪的SS4-I第一代超选四驱系统。受整车宽度的限制，帕杰罗iO的超选四驱系统换挡手柄也和三菱帕杰罗Junior一样采用了纵置式的设计。而第一代超选四驱系统的运用，也成为了三菱帕杰罗iO最受车迷青睐的一大亮点。在1999年，为了应对市场的需求，三菱又推出了一款两驱版的帕杰罗iO，同时在这款车型上将手动空调变为自动空调。不过相比于四驱版车型麻雀虽小五脏俱全的定位，这辆两驱版车型并没有在越野圈里留下太多的印象。

在2000年，三菱帕杰罗iO迎来了第一次小改款。相比于老款车型而言，新车针对进气格栅的细节进行了优化，原本在老款车型上出现的车身同体色的横置进气格栅变成了多辐条的镀铬进气格栅，进气格栅的进风面积有了一定幅度的增加。而前保险杠也应对这种变化进行了细节上的调整，与车身同体色的设计取代了老款车型上上的黑色保险杠包角。三门版车型的大灯也取消了黑色的配色。

在动力方面，小改款车型则换装了内部代号为4G94的2.0L GDI缸内直喷引擎，最大输出永乐宫提升到136马力。同年，三菱又增加了一款带涡轮增压器的1.8L 4G93 GDI发动机，对，没看错，就是现在遍地都是的缸内直喷加涡轮增压的技术。由于涡轮增压器的运用，这台发动机的最大输出功率提升到了160马力。由于动力方面的大幅提升，所以这款1.8L涡轮增压缸内直喷发动机一经推出就备受消费者的推崇。

在2002年，由于整个经济环境的变化，在实用性方面略有欠缺的三门版帕杰罗iO正式停产，只留下了五门版车型。而且由于GDI动力在技术方面的不成熟所导致的故障率较高，三菱也重新将1.8L的4G93引擎重新调整为多点喷射的形式，最大输出功率下调为在5500转时输出116马力，在4600转时输出最大扭矩163牛米。

更重要的是，这一时期的三菱已经开始因为大力投入电动车研发而造成了在传统车型市场上的颓势，所以，为了挽回这种颓势，三菱又针对帕杰罗iO的超选四驱系统进行升级，从此前的第一代超选四驱系统SS4-I升级为SS4-II第二代超选四驱系统，将粘性联轴节换成了多片式离合器。使得整车的性能得到了进一步的突显，强化了帕杰罗iO的全时四驱性能。

就这样，帕杰罗iO的就一直走到了2007年。由于三菱汽车整体经营情况的持续恶化，以及整个SUV市场对于硬派车型关注度的弱化，三菱帕杰罗iO正式在2007年走入历史，而姑且能和它靠上关系的小型SUV市场的继任者，我们可以理解为三菱劲炫。当然了，从产品力的角度来看，劲炫已经不再能够撩起越野爱好者的兴趣了。

正如文章一开始讲到的那样，帕杰罗iO是一款全球车型。根据市场的不同，帕杰罗iO也被命名为帕杰罗Pinin、Shogun Pinin、帕杰罗TR4等车型推向不同的市场。这其中值得一提的是帕杰罗TR4，因为地处南美的它又走出了一条与帕杰罗iO截然不同的发展道路。

帕杰罗TR4的历史源自于2003年，在日本本土的帕杰罗iO迎来了小改款之后，帕杰罗TR4 Phase I正式在巴西市场量产。这一代的帕杰罗TR4 Phase I和日本原版的车型基本上类似，只是调整了进气格栅以及前保险杠的设计，使得城市化的气息更明确一些。而且由于此时三门版车型已经停产，所以在巴西亮相的帕杰罗TR4 Phase I只提供五门版一种车身形式。

在动力方面，帕杰罗TR4 Phase I也同样搭载了升级后的4G94 2.0L GDI直喷发动机。与之匹配四速自动变速箱或五速手动变速箱。

帕杰罗TR4与帕杰罗iO的分化在2006年正式出现。2006年，上市三年有余的帕杰罗TR4 phaseI在巴西市场首次迎来了小改款，相比于老款车型而言，小改款的帕杰罗TR4 Phase I完全摆脱了帕杰罗家族的设计，大灯轮廓虽然没有太大的 变化，但是内部结构已经变成了独立的光源，进气格栅也一如帕杰罗V55 EVO那样升级为了网状的结构。同样的，尾灯也针对内部结构进行了升级，并且调整了后保险杠的高度来提升车辆的离去角。

在2009年，帕杰罗TR4 Phase I又根据巴西市场的需求调整了4G94发动机的燃油系统，使得其可以使用酒精燃料。在使用酒精燃料之后最大输出功率提升到了98千瓦，最大扭矩则依旧保持为176牛米。油箱也从53L升级到72L。

在调整动力后没有多长时间，帕杰罗TR4 Phase I正式停产，而接替它的是全新的帕杰罗TR4 Phase II。在这辆车上，帕杰罗iO的风格就已经全面的消失了——虽然它的车身整体结构并没有太大变化。

从整体形象上来看，帕杰罗TR4 Phase II很显然要圆润得多，并且新车的前脸也采用了那个时代三菱轿车化的设计，以三角形的特征来放置三菱的车标，并且大灯的形象大量运用了圆角来弱化侵略感。整个设计非常的温和。

在车辆尾部也同样调整了尾灯的设计，从某些角度来看，帕杰罗TR4 Phase II的尾部形象甚至会和路虎神行者有那么些相似的地方，事实上，不否认的是，巴西的设计师在调整帕杰罗TR4 Phase II的设计的时候，也应该是参考到了路虎的设计，翼子板上的出风口设计很是抢眼。而A柱也采用了隐藏式的设计。由于外饰套件的变化，这一时期的帕杰罗TR4 Phase II在车身长度方面也增加到了4058毫米。

在车辆内部，帕杰罗TR4 Phase II也进行了时尚化的升级，在保证仪表板整体骨架不变的情况下，加入了更多的圆角特征和时尚的元素。

在动力方面，帕杰罗TR4 phase II依旧搭载可使用酒精燃料的4G94发动机，不过这一次最大输出功率提升到了103千瓦，最大扭矩上升为216牛米。与之匹配五速手动或四速自动变速箱。驱动系统依旧是超选四驱。手动挡车型百公里加速时间10.1秒，自动挡车型加速时间10.6秒，极速手动挡为171公里每小时，自动挡169公里每小时。百公里油耗为手动挡15.1L，自动挡14.6L。油箱容积72L。

帕杰罗TR4 phase II的生产一直延续到2014年，随后在巴西市场正式停产。在停产之前，三菱还推出了一款帕杰罗TR4 phase II O`Neill特别版车型，相比于普通版车型而言，帕杰罗TR4 phase II O`Neill特别版车型进行了一系列越野气息的提升，在车头位置增加了一套小型的护杠，车顶的行李架增加了横杆，外挂式的备胎也增加了专属的备胎罩。整车的配色也采用了绿色的配色。视觉效果非常不错。

帕杰罗iO在中国市场的衍生被称为猎豹飞腾。在技术合作的框架下，长丰猎豹在2002年正式以技术协议转让的方式引入了帕杰罗iO，并命名为猎豹飞腾。因为是技术转让，所以猎豹飞腾自然也没有悬挂三菱的车标。与之匹配的动力系统也采用了多点电喷的4G94 2.0L自然吸气动力，GDI动力并没有在国内出现过。与之匹配的四驱系统则依旧是超选四驱。

在2009年，由于与三菱技术协议合作的到期，三菱不再向长丰猎豹提供超选四驱系统，所以这一时期以后的猎豹飞腾换装为了一套电控分时四驱系统，原有的精髓被弱化。恰逢彼时的长丰猎豹也销量不佳，所以，猎豹飞腾的受众也开始越来越窄。随后，长丰猎豹的长沙基地被广汽收购，成为了广汽三菱，而猎豹飞腾的生产也告一段落。随后在搬迁回永州之后，猎豹又以经典款的身份复产过一段时间，只不过，时过境迁，它已经被市场所遗忘了。

得益于强大的越野性能，所以猎豹飞腾在国内上市之后就迅速的赢得了越野车爱好者的青睐，并且成立了一个很有特色的车友会组织男人帮。这也就是这篇文章标题的来源，有它的地方，就有男人帮。