电动汽车与新能源 【科技与教育】十字路口下的电动汽车行业｜中国投资

钟财富 中国投资参考

导 读

从中长期看，新能源汽车行业要实现高质量发展，仍需坚定不移走持续降本提质的去补贴之路

●当前电动汽车行业发展面临困境

●短期内电动汽车仍难以摆脱补贴依赖

●去补贴是必由之路

●后补贴时代的政策和市场机制

2019年下半年以来，以电动汽车为代表的新能源车销量受补贴大幅退坡影响，呈现持续低迷，今年一季度在疫情冲击下更是雪上加霜。2020年3月31日，国务院宣布将新能源车购车补贴和减免购置税政策再延长两年，这对稳定新能源汽车市场意义重大。同时也要看到，虽然短期内补贴仍不可或缺，但是实现完全去补贴仍是新能源汽车高质量发展的必由之路。除了要通过技术进步，持续降低成本并提升新能源汽车的品质和安全性外，进一步完善非财政的政策和市场机制设计，对新能源汽车市场在后补贴时代实现健康快速发展同样重要。

当前电动汽车行业发展面临困境

2019年补贴大幅退坡，电动汽车销量10年首降。尽管2019年上半年电动汽车销量仍然实现较大幅度的增长，但是从7月开始新补贴周期开始后，当月新能源汽车销量呈现大幅下降态势，且到年底各月的销量同比均大幅下跌，导致全年销量2019年全年新能源汽车销量120.6万辆，不仅告别了连续近十年保持的50%以上的年增幅，而且同比下降近4%，为近十年首次负增长。高强度的财政补贴可以说是国内新能源汽车近年快速发展的主要推动力，而2019年大幅的补贴退坡也是当年电动汽车市场疲软的主要原因。

新冠疫情进一步加剧新能源车市低迷。2020年随着新冠疫情的爆发，在车市整体低迷的背景下，电动汽车市场更是雪上加霜。一季度我国汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%；而新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降更是高达60.2%和56.4%。虽然三月份电动汽车销量呈现快速回升的态势，环比2月大幅增长了四倍，但同比仍下降53.2%。在新冠疫情和去补贴的双重冲击下，电动汽车产销量要恢复到增长区间，需要行业、市场和政策等的多方努力。

短期内电动汽车仍难以摆脱补贴依赖

较高的成本仍然是当前电动汽车快速增长的障碍。一方面，经过十余年的发展，电动汽车成本、安全性、寿命和续航里程等都得到了长足的进步。长期困扰电动车主的里程焦虑也随着电动汽车续航里程的提高，以及充电基础设施的不断完善，得到了极大的缓解。另一方面，成本仍然是当下的主要挑战。虽然成本占比最高的锂电池系统成本实现了快速下降，2019年磷酸铁锂电池系统成本在约0.8-1.0元/Wh,三元锂电池系统约1.0-1.2元/Wh，相比2010年下降超过80%。但是如果没有财政补贴和减免购置税政策，以主流的A级紧凑型乘用车为例，400公里续航的电动汽车购置成本仍要比相近配置的燃油车高出40%以上，虽然在高频次使用情景下电动汽车全生命周期经济性已经优于燃油车，但是在作为主要市场的低频次家用情景下电动汽车的全生命周期成本仍要比同配置的燃油车高出10%-20%。即使将最新的补贴计入在内，电动汽车购置成本同比仍然高出15%以上，且家用情景下的全生命周期经济性仍然略低于燃油车。较高的购置和全生命周期成本，是2019年下半年补贴大幅退坡后，电动汽车销量大幅下降的根本原因。虽然在网约车领域，电动汽车在全生命周期已经实现了更好的经济性，但是国内大部分乘用车的年使用里程较低，而且电池成本的下降幅度并不能弥补补贴退坡带来的影响，因此短期内要实现与油车平价，仍然需要一定程度的补贴。

补贴之外的政策无法独立支撑电动汽车市场的增长。在补贴之外，有一系列的政策对新能源汽车行业的发展起了重要作用，包括部分限购城市牌照支持和部分区域路权方面给予的倾斜、特定领域或公共机构的强制推广等。汽车上险数据表明，早期新能源乘用车主要分布在限购城市，2015年新能源乘用车限购城市的销量占比55%，限行不限购区域占7%，而2019年上半年限购城市销量占比降低至42%，限行不限购占比上升至20%。这既说明了限购城市新能源牌照政策在早期对拉动新能源车市至关重要的作用，但由于限购城市新能源牌照数量是有限的，无法带动市场不断扩大，后期仍需要通过市场手段拉动拥有更大容量的非限购区域的市场。此外，政府通过在出租车、城市公共汽车等方面强制采购或更换新能源汽车，拉动了新能源汽车市场，但同样是由于市场容量有限，早期能起到立竿见影的效果，后期效果有限。

“双积分”政策在实施过程中仍需不断完善，暂时无法抵消补贴退坡的影响。2017年工业和信息化部等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》即“双积分”政策，该政策将对汽车企业新售乘用车中电动车的比例进行了要求，即传统车企在中国每生产一辆燃油车，就必须拿出一定比例资金用于购买新能源汽车积分；对于电动汽车企业，每生产一辆电动车，除了获得正常的收益外，还可得到传统车企的补贴。但是从“双积分”政策实行两年效果来看，“双积分”政策虽然在实施过程中进行不断调整和修订，但一方面设定的新能源汽车积分比例使得实际积分供大于求，导致交易价格偏低，如2018年积分交易价格不到1000元/分，一辆400km续航的纯电动车的积分转让价格不到5000元，并不能有效承接补贴退坡要求；另一方面，行业平均油耗达标过度依赖新能源汽车而并未充分发挥“双作用”，目前的机制对降低传统汽车的平均燃油消耗起到的作用较为有限。因此仍需要不断调整和优化政策，缓解这些在政策实施与市场环境的变化中凸显的矛盾。

去补贴是必由之路

短期内，延长购置补贴将更有利于实现新能源汽车行业平稳过渡到无补贴时代。按照政府主管部门制定的补贴退坡路径，2020年以后将不再对电动汽车提供直接的财政购置补贴。但是由于2019年下半年电动汽车市低迷，行业就对延长购置补贴时间或减小补贴退坡力度就有强烈的呼声，相关部门也曾给予了积极回应。另一方面，预计今年上半年新冠疫情仍将影响我国汽车市场，乐观估计全年汽车整体销量也将减少10%-15%，因此国务院常务会议作出新能源汽车补贴与免购置税政策延长两年的决定，有望确保今年新能源汽车仍能够保持百万辆的规模，这对于避免在补贴进一步退坡和疫情双重冲击下新能源汽车市场“硬着陆”至关重要。

从中长期看，新能源汽车行业要实现高质量发展，仍需坚定不移走持续降本提质的去补贴之路。需要通过持续的技术进步，不断降低电池等主要部件的成本，提质增效实现电动汽车的高质量发展。如在核心的动力电池领域，一方面通过优化材料体系，不断的提升电池能量密度以及降低成本，比如通过导入高镍三元正极+硅碳负极的电池材料体系，电芯的能量密度和单位成本仍然有较大的提升空间。另一方面，不改变材料体系，通过改进优化电池结构和工艺实现电池性能提升和成本下降，典型例子如比亚迪的“刀片电池”技术和宁德时代的CTP技术。“刀片电池”是一种采用新结构新工艺的磷酸铁锂电池，充分利用磷酸铁锂电池安全性好的特点，在电池系统设计中取消中间层次的模组，可以明显提高其系统的体积能量比和重量能量比。通过持续的技术进步，预计到2025年电池系统成本在当前基础上仍能降低30%以上，并有望从根本上解决制约我国新能源汽车发展的成本、续航和安全问题。

后补贴时代的政策和市场机制

一是发挥“双积分”政策威力，使其成为去补贴后的最大政策抓手。虽然在初期实行阶段，双积分政策在替代补贴方面还没有发挥出预期的效果，这也与初期新能源积分占比要求设置的相对宽松有关。在实施初期各方面都还处于探索阶段，如果实施初期就使得相当比例的企业难以完成目标，将使得政策难以推行或者给初期实施带来混乱。随着政策的不断成熟以及企业对政策的不断适应，通过设置更加合理的积分比例，使得新能源积分供需处于“紧平衡”状态，在保证汽车市场总体平稳的基础上，更加充分反映新能源积分的价值，从而保障新能源汽车市场的持续快速发展。

二是继续实施和扩大在限购和限行区域对新能源汽车的支持政策。虽然限购区域每年的新能源汽车牌照数量有限，并且占比将持续降低，但这仍然是每年新能源车市场销量最稳定的组成部分。另一方面，随着国内实施尾号限行的城市越来越多，因为限行因素购买新能源车的比例持续增加，限行城市更大的市场容量有望支撑新能源车销量的提升。

三是通过直接或间接参与电力储能市场提升电池价值。电池循环寿命不够曾经是电动汽车早期发展的重要瓶颈，而随着电池技术持续进步以及电动车续航里程的提高，电池的里程寿命变得越来越“富余”。除了运营车辆，国内大多数车主8年行使里程不超过10万公里，可以说电池远未到其循环寿命便需要退役，有必要通过其他方式提升电池的价值。随着可再生能源在电力结构中占比越来越高，储能的价值愈加突出。一方面是随着电力市场机制的成熟，新能源汽车通过V2G等方式直接参与电力储能，通过获取峰谷差套利实现增值；另一方面，电池技术的进步和成熟，将使得退役动力电池梯次利用参与储能市场在技术上和经济上都更为可行。