【efini】专题封面故事｜在那个最疯狂的年代，超越时代

20世纪80年代，特别是80年代中后期，后来被称为“泡沫比赛”的时期，是日本一词诞生以来，那片不广阔的土地，最繁荣乐观的时期。

几乎所有在后来的90年代震撼业界的著名高性能车种，其肇始，都可以追溯到这一时期。当然，也包括今天在这里要谈及的本田NSX和马自达RX-7（FD3S）。

客观的来讲，很难说当时的日本各车厂在技术方面真的压制了欧美车厂，只不过在当时各发达国家中，日本经济一枝独秀，形成了一个巨大的特殊的对高性能、高水准车辆需求巨大的市场——时至今日，日本本土市场也是仅次于我国和美国的世界第三大乘用车市场，当时其规模更不可小觑——为了满足这种相对特殊的需求，日本汽车工业各企业，近乎疯狂的使用新技术、新工艺，似乎根本忘记了世界上有成本核算这回事。

这也造成了极其特殊的一种局面：一台在日本本土几乎籍籍无名的日产Fairlady Z（Z32），亦即海外大多数市场称作日产300ZX的那款车，其顶配车型就可轻松压制法拉利同时代的主力车型法拉利348。而堪称本田和马自达当时民用车方面最高水准技术的结晶的NSX或者RX-7，就更享有这种近乎超越时代的性能水平。

小字辈本田的机密计划

如今的本田已经贵为仅次于丰田的日本第二大汽车厂商、世界第一大摩托车制造商、世界第一大通用发动机制造商，但在80年代初，纵使其已经通过“HY战争”（本田技研与雅马哈发动机之间惨烈的摩托车销售战，最终以雅马哈发动机方面彻底落败，社长亲自对本田谢罪，管理层辞职告终）取得了摩托车方面世界第一的超然地位，但在汽车领域，实为当时已经相当庞大的日本汽车工业中的小字辈，甚至远不如今日规模小得多的马自达，更别提挤进日本前三（当时的日本前三大车厂是丰田自动车、日产自动车和三菱自动车三社）。

但是，本田当时已经决定了再次复归F1，开始其荣光无量的第二次F1参战，因此，在极其机密的情况下，开始了当时尚未定名的超级跑车开发计划。最初，这一计划只是本田技术研究所（为叙述方便，下文中简称“研究所”）的少数工程师私下推进的计划，并没有得到本田本社方面的正式承认。1984年，后来对本田影响巨大的川本信彦（时任本田本社常务执行役员，本田技术研究所取缔役副社长，1990~1998年期间担任本田本社四代目社长，），在将F1项目责任者的位置让与樱井淑敏后，开始了UMR（低底盘、中置后驱）研究开发计划。

当时研究所方面，以本田初代目CITY的部品为基础制造了UMR试验机，以此进行相关的验证，并最终决定采用在当时来讲超越常识的全铝合金车体构造，不仅车架本体和发动机本体采用铝合金，悬挂、悬置甚至座椅骨架等等一律使用铝合金材料。这在当时的汽车工业界是毫无先例的，因此，研究所方面开发了本田独自的铝合金配方以及成型工艺，而后，为大批量生产NSX，更是专门建设了高根泽工场，工场内更是专门为耗电量巨大的铝合金熔接，设置了专用的发电所。

NSX的换“心”风波

而NSX开发中还有这样一段波折：在开发完成80%以上的情况下，突然改换了发动机。最初的开发均以3.0L V6 SOHC 4V（每个汽缸四个气门）发动机为中心进行考量，但由于开发途中本田方面获知了丰田、日产在其新的旗舰跑车——亦即后来的JAZ80的SUPRA、R32的SKYLINE GT-R——之上，将使用相当强大的动力装置。作为一旦开始销售，就将刷新日本市场新车价格系纪录的超级跑车，本田NSX必须拥有与其相当的动力输出水平，和对其能够压倒的推重比。

因此，在这种情况下，当时已经升任本田技术研究所社长的川本信彦，断然决定，无视社内其他人的强烈反对意见，废弃旧有设计，使用最新的VTEC技术，打造DOHC VTEC的3.0L V6发动机。最终，为了容纳体积更大的发动机，当时已经几乎完全完成的车架设计，大部被废弃，在A柱之后进行了完全的修改，扩大了轴距和轮距。而这时，距离本田NSX预定的量产时间还仅有一年多的时间。如此的决定，可谓是完全违反了车辆开发的常识。但显然，这才是本田应该做的事情。

后来，这件事成了一个公开的秘密，原因无他，1989年的芝加哥车展上，本田曾经展出过当时开发中的NSX试验机，这台车和后来的量产版本车型，前后轮距的差异并不容易在视觉上察觉，但是轴距的差异还是很难瞒过那些眼力优秀的汽车媒体和车迷们的——这台车的轴距为2500mm，而量产型的则是2530mm，纵使不大，但确实也足以被察觉了。

让所有对手过时的NSX

1990年5月，亦即本田NSX在日本市场正式发表的四个月之前，专门为NSX准备的高根泽工场稼动开始，首台量产NSX随之下线。1990年9月，NSX正式发表，由于此时日本还处于泡沫景气高峰期，对高端车型的需求量近乎疯狂（泡沫景气高峰期，甚至劳斯莱斯和宾利绝大多数销售量都集中于日本一国），截止到1990年年末的预约数，甚至要到两年后才能完全交付完毕。

因此，本田采取了强化生产的措施，为高根泽工场配备了更多的设备和几乎双倍的人员（NSX所采用的全铝合金空间管阵车架等设计，导致其手工制造比例极高，因此生产消耗极大的人力），让其月产量倍增到50台，以尽可能满足车迷的疯狂需求，争取做到消费者预定后半年即可交车。

为这种程度的热切需求背书的是NSX超越时代的性能。相较之而言，被本田视为NSX当时的竞争对手的法拉利348和保时捷964，在性能方面全然不是NSX的对手。哪怕是在NSX只做了一些适应性测试，毫无专门进行标定的情况下，其最初期车型，在黑泽元治驾驭之下，都可以在纽博格林北环赛道跑出8分16秒15的圈速，同时代的保时捷964 Carrera RS才只有8分28秒的水平，甚至多年后诞生的保时捷996 Carrera（圈速8分17秒）都较之略有不及，NSX的优势可谓是压倒性的。

而后在1992年11月发表的NSX TYPE-R(NA1)，同样在黑泽元治驾驭下跑出的纽博格林北环赛道圈速更是达到8分03秒86，这一成绩不仅超越了多年后才出现的法拉利360 Modena（圈速8分09秒），甚至超越了定位高的多的法拉利550 Maranello（圈速8分07秒）和法拉利575 Maranello（圈速8分05秒）。

而2002年发表的最终版本的初代NSX——NSX TYPE-R(NA2)，其纽博格林圈速更是达到了7分56秒的水平，基本同时代的保时捷996 GT3和法拉利360CS才可以达到这一水平，前者更是在富有盛名的德国车手Walter Rohrl驾驭下才取得的成绩。而这还是在纽博格林北环赛道这种欧洲人家门口的赛道所取得的成绩，而不是什么本田拥有庞大、详尽的数据的铃鹿赛道或者茂木双环赛道（NSX的标定更多也针对这些赛道）的表现。

这才是NSX的恐怖之处，她1990年横空出世之时，可以说让同时代的同级车立刻显得像是70年代科技的产物。当然，说到这里，必须澄清的一点是，NSX并非是在动力相对欧洲跑车们薄弱的情况下，靠所谓“操控性能”赢得的如此成就，其实际动力输出，完全不止标称的280ps飞轮马力。如此的标称只是当时日本自动车工业会（JAMA）的一种“建议”，目的只是为了满足日本运输省（现国土交通省）和通商产业省（现经济产业省）的吹毛求疵而已。

就像同时代所有日本车厂的大多数旗舰跑车一样，这种280ps仅仅是宣称，哪怕是最初版本的NSX，在使用其在日本市场要求使用的燃料，亦即“ハイオク”（辛烷值为100RON）的情况下，其轮上马力就高达290ps以上。而它的那些欧洲对手们？就算是多少年之后诞生的法拉利F430，在同样使用“ハイオク”的情况下，轮上马力输出方才刚刚破300ps。也就是说，初代NSX在其寿命周期内一直拥有相当优秀的推重比。

或者，从另一个角度想想也可以理解：NSX作为一贯奉行“发动机至上主义”，夸耀着其强大的引擎技术的本田的旗舰车型，甚至可以说其企业精神的实体化产物，怎么可能配备一台动力薄弱的发动机，让她去靠“操控性能”对抗欧洲列强呢？

NSX初代车型，不计入各类赛车版、各类试验车的总产量为18734台，其中大部出售至美国市场，日本市场销售量为其次的7415台，现存数量方面，日本市场则为第一，高达6500台以上。但随时间流逝，随着日本市场对于此类车型的需求的弱化，在本世纪初，NSX也到了难以为继的关头。2005年12月27日，最后一台初代NSX，驶下铃鹿制作所TD line（Takumi Dream的缩写，意为“匠之梦”）的生产线……曾经超越时代的神话，亦就此终结。

堪称转子最高水准的FD3S

接下来，我们来看看马自达RX-7(FD3S)。不同于NSX的前无古人后无来者——显然，刚刚开始量产，尚未开始正式销售的本田二代目NSX，并没有当年初代目NSX诞生之时彻底压倒其他同级车的性能——RX-7虽然暂时后无来者，但至少前有古人。

此前马自达还曾开发过两代RX-7，分别是初代的SA22C和二代目的FC3S/FC3C（FC3C为敞篷车版本的车架编号），而更早之前，同等定位的跑车，马自达开发过Savanna（日本之外市场称作RX-3）。而车架代号的FD3S的第三代RX-7，可谓是马自达迄今为止，在转子发动机跑车方面的最高水准作品。

比起本田的初代NSX，开发代号X105的马自达RX-7三代目车型开发始于之前的二代目车型销售开始之后，也就是180年代的中后期，因此它来得晚了一些，很不幸的，1991年10月发表的它，她并没有赶上日本泡沫景气最后的好时光。不同于前两代车型在日本市场的实际全名是“Savanna RX-7”的情况，开卖初期它被划归到马自达当时的高端品牌Efini伞下，称作“Efini RX-7”。

不同于80年代后半叶开始先后出现的其他日本车厂推出的新品牌，比如本田的讴歌（1986年）、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪（同为1989年）的情况，马自达曾在80年代末到90年代初先后推出过三个子品牌，Autozam（小型车）、Efini（运动风格的高端车型）、Eunos（豪华车），这三个品牌一律针对日本本土市场，而非针对北美市场的需求，而后，因日本泡沫景气时代马自达扩张过快难以为继等原因，三个品牌在90年代中后期均宣告停止运营，变成了今日许多车迷干脆并不知晓的“黑历史”。

言归正传，继续说RX-7的故事。如前文中所提到过的，当时日本车厂们的高端跑车类车型，比如丰田的SUPRA、日产的SYKLINE GT-R和本田的NSX，发动机实际出力都远大于标称，但RX-7并非如此，至少初期型的三代目RX-7（为叙述方便，下文中大多将以其车架编号“FD3S”称呼）并非完全如此。

在发表之初，FD3S采用的13B-REW型1.3L双转子双涡轮增压发动机，只有255ps/6500rpm的最大功率294.2Nm/5000rpm的标称扭矩。当然，这255ps的最大功率多少也有虚标，其轮上马力完全是可以达到这个数字的，但相对严重虚标的对手们，不论是功率还是扭矩，相对对手们都并不强大。

但就实际赛道性能来讲，FD3S相比其他日本车厂同时期的同级车型并不居于劣势，这得益于其轻盈的重量和良好的动态极限。凭借着相对娇小的车身体积、轻盈的转子发动机，它不仅相对较为沉重的丰田SUPRA RZ和日产SKYLINE GT-R更为轻盈，甚至其最轻盈的版本，比起采用了全铝合金车架的本田NSX都轻上了100kg左右。因此，稍弱的动力输出完全不是问题。

同时，不同于SUPRA、SKYLINE GT-R或者NSX原厂标定下一律转向不足的转向特性（哪怕是中置后驱的本田NSX实际上都略微转向不足），而马自达的FD3S继承前两代车型的风格，具有明显的转向过度特性，纵使高速度下对于一般驾驶者来讲多少有些难于控制，但配合上转速攀升极快、响应性极好的转子发动机，具有其独特的魅力。

生命周期里的6次修改

而且也不同于其他车种基本简单分为前期型、后期型或者前期型、中期型、后期型即可的情况，马自达FD3S在十余年的生产期当中，有过多次修改或者改进，按照马自达自社的划分，可以分为1~ 6型。

发表之初的FD3S自然是1型；1993年8月起开始销售的2型，通过增加焊点等手段强化了车身刚性、避震机大型化、悬挂标定重设，内饰的用料和具体设计也略有改善；1995年3月开始生产的3型追加了新配置版本；1996年1月开始生产的4型，换用了16bit的ECU，增强了发动机管理能力，MT车型的标称最大功率小幅增加至265ps/6500rpm，标称扭矩输出保持不变，同时，其外观也有所变更，最大的变化之处为尾翼大型化，强化了尾部的下压力，车灯的形状也有所改变。

也是在4型的FD3S的生产周期内，由于Efini品牌停止运营，车名变更为“马自达RX-7”，同样是此时，由于海外市场对此类车型的需求不振，对日本之外市场的输出，也逐渐停止。

1999年1月开始生产的5型，造型上则和之前四个版本大有不同，保险杠、车灯、尾翼形状以及内饰设计均有所变更，动力输出方面，入门的“TYPE-RB”车款维持原有输出，MT和AT车型标称最大功率分别为265ps和255ps，更高阶的“TYPE-R”（没错，不止是本田有称作“TYPE-R”的车型，仅仅日本车厂当中，马自达和斯巴鲁就都用过同样的称呼）和“TYPE-RS”车型的标称动力输出则提升至280ps/6500rpm的最大功率和313.8Nm/5000rpm的最大扭矩。而在使用“ハイオク”燃料的情况下，其实际的轮上马力，则终于可以接近300ps的水平，和对手们已经相差无几。安全性方面，ABS系统和驾驶侧、副驾驶侧双气囊也在这一时期开始全面配备于FD3S的各个版本。

最后的版本则是2000年9月开始生产的6型，其ABS控制电脑从8bit升级为16bit，同时追加EBD功能，悬挂系统也被重新调校。而由于此时，日本市场对于这类车型的需求不振程度已经惊人，排放法规的强化——尤其是日本本土的排放法规对于NOx类污染物的几乎全球最为严苛的要求——也让此前延续几十年的RX-7车系难以为继，马自达方面决定于21世纪初停产这一车系。

限量版达成时代之终结

2002年，邻近FD3S停产之前的此年4月，马自达发表了最终版本的RX-7，亦即“SPIRIT R”版本，藉此缅怀。这一版本车型在此前的最高性能版本“TYPE-RZ”基础上继续强化，并分为三个分支版本：TYPE-A、TYPE-B和TYPE-C。三个分支版本，各自限量500台，总共限量1500台。

其中TYPE-A最为偏向高性能化，采用双座布局，座椅亦使用RECARO代工的碳纤维椅背不可调式桶形座椅（顺便说一句，其座椅型号和NSX TYPE-R NA2实际上相同）。整车的整备质量也是TYPE-A为最轻，仅有1270kg。TYPE-B、TYPE-C则略微豪华——两者的区别则为前者使用5MT变速箱，后者使用4AT变速箱——保持FD3S大多数配置版本的2+2 GT的四座布局（虽然RX-7历代车型的后座都不可能容纳正常身材的成年人），前排座椅也是真皮包裹的可调式桶形座椅，因此，重量稍大，整车重量均为1280kg。

至2002年8月26日，最后一台量产型RX-7——一台钛灰色的RX-7 SPIRIT R TYPE-A，驶下马自达宇品U3工场的生产线，始自1978年的转子高性能跑车的历史就此落幕。此后虽然还有RX-8这款不算是后继车的“RX”，但毕竟定位天差地别，马自达以转子发动机追寻高性能的历史，就此画上了一个休止符。

鸣谢：Honda NSX由唐龙名车提供、Mazda RX-7由资深藏家R佬提供