【汽车缺火会有什么后果】什么是发动机着火？发动机火灾故障维修方法维修实例

检查发动机故障时，特别是检查发动机怠速抖动或废气排放量超标的故障时，维修人员经常遇到故障诊断员，告诉他们发动机缺火，对此我们要有正确的认识。如果发动机着火，高浓度碳氢化合物将进入排气系统，废气排放将超过标准。高浓度碳氢化合物还会提高三元催化器的温度，严重的话三元催化器会受损。下面以丰田车系为例，对发动机的火灾不足进行分析。

(1)发动机火灾监测

为了防止废气排放超标和三元催化器热损坏，发动机控制装置使用曲轴位置传感器来监测发动机旋转时的速度偏差，以确定着火不足，并使用凸轮轴位置传感器来识别着火的气缸。当发动机不足率超过门限值，并且有可能超过排放时，发动机控制装置开始统计发动机不足的次数。

(2)发动机火灾分类

发动机的不缺可以简单地分为两种情况，一种是完全不缺，即没有燃烧，另一种是部分不缺，即燃烧不稳定。OBDII定义了A、B、C三种发动机短缺水平。

A型不缺乏是最严重的不缺乏，接近三元催化器的损伤。如果检测到，发动机故障警示灯闪烁，警告驾驶员立即维修，并根据第一行程逻辑存储错误代码和数据帧。发动机诊断系统通过统计发动机曲轴200转中火灾不足的次数，鉴别A型火灾不足。

如果发生B型火灾，废气中有害物质的排放量将增加1.5倍以上。

C型不缺乏是最轻的不洁，可能导致汽车尾气排放不足。

发动机诊断系统通过统计发动机曲轴1000转中的不短缺次数来识别B、C型不短缺，B、C型不短缺在两个行程中连续发生，发动机控制装置存储故障代码，打开发动机故障灯。演出费正确，点火充足，机器状态好的发动机不会发生不洁，如果某方面出现问题，燃烧过早结束，会出现不洁。

(3)发动机火灾维修不足

在解决发动机火灾不足问题的过程中，要特别注意三点：缸压、点火、燃油喷射。

气缸压力：使用气缸压力计很容易检测到。这里不再赘述，但必须考虑到阀弹簧的硬度变化和凸轮轴的磨损程度在测量气缸压力时很难检测到。也要考虑进气量是否充足(漏风或阀门赤弹)。

点火：对于发动机不足的检查，有时光读发动机数据流就不会发现问题，有时需要使用示波器进一步判断。点火应考虑点火时机、火花塞是否正常工作、高压线的电阻是否在标准值范围内、点火线圈是否正常工作(电源线是否未连接到信号线)、发动机控制装置是否正常工作(包括CAN数据提供的信号)等。建议尽可能使用仪器检测(图1)。例如，可以确认凸轮轴传感器和曲轴位置传感器的同步，可以分析火的存在、点火时机和排气相位的准确性。使用示波器检查点火线圈的工作状态和点火时间，可以分析火花塞的好坏。用示波器检查控制单元之间的数据线连接。用兆米检测火花塞的电阻。用万用表检测高压线的电阻值。

燃油喷射：第一，通过数据流查看燃油喷射脉宽、点火时间和氧传感器的工作状态，第二，使用示波器确认节气门位置传感器TPS和喷油器的同步，确认TPS和氧传感器的同步，然后确认喷油器和氧传感器的同步。

很多修理厂喜欢用交换检查起火的故障，但笔者不建议这样做，但有时这样做可以迅速解决问题。使用交换方法检查时，建议使用以下交换方法：例如，如果1缸着火，我们可以用2缸和1缸交换，用3缸喷油器交换它，用火花和4缸交换，这样更换后就可以重新试车，直到故障再次发生为止。故障是2缸着火的话是缸线的问题，3缸着火的话是喷油器的问题。没有障碍的情况下。

转移，则考虑机械故障或其他元件故障。

其实，发动机缺火的故障检修并不复杂，通常是点火系统的故障较多，有时故障点也会出现在机械方面或发动机电控方面。下面，笔者结合2个具体的故障案例来简要说明缺火故障的检修。

案例1

故障现象：一辆2003年款丰田大霸王多功能车，装备2AZ-FE发动机，用户反映早上着车后发动机怠速抖动。

检查分析：将车留厂观察，停放一夜后，第二天早上着车发动机怠速抖动。使用丰田智能检测仪检测，无发动机故障码存储；查看发动机数据流，发现2缸缺火。互换2缸和3缸点火线圈后，2缸缺火提示消失，3缸出现了缺火。

故障排除：

笔者分析是2缸点火线圈在冷态下工作不良，更换2缸点火线圈后，发动机怠速抖动的现象消失。

案例2

故障现象：一辆2006年款丰田花冠轿车，装备1ZZ-FE发动机。用户反映发动机故障灯点亮，发动机怠速时抖动。

检查分析：使用丰田智能检测仪检测，调取发动机故障码为P0304(检测到发动机第4缸缺火)，查看发动机缺火数据帧为：发动机转速724r/min，总点火次数391次，发动机4缸缺火次数4次。

对发动机进行基本检查，但是没有发现问题。替换了点火线圈、火花塞以及喷油器等部件，但是依然显示发动机缺火。怀疑发动机进排气系统有问题，测量气缸压力，测得1缸、2缸以及3缸的缸压接近1.4MPa，4缸的压力1.2MPa，虽然比其他3个缸的缸压小0.2MPa，但也在正常相差范围内。

最后决定用废气分析仪进一步检查发动机进排气系统。为了满足排放法规的严格要求，使HC、CO和NOx等有害气体零排放，现代发动机控制系统必须始终将实际空燃比控制在理论空燃比14.7：1(也就是过量空气系数始终为1)附近。实测该车发动机怠速工作时尾气成分为：CO2为9.94%，O2为8.09%，HC为596×10-6，CO为0.784%，NOx为0×10-6，过量空气系数为1.5。

将发动机转速稳定在3000r/min时，过量空气系数接近1，这表明高速时发动机控制系统对实际空燃比的控制基本正常。笔者怀疑发动机工作时有未经过空气流量计的空气进入气缸，造成怠速时混合气过稀，使过量空气系数大于1。拆掉气门室盖，检查气门正时正常。检查进排气门间隙，发现4缸2个排气门中，有一个没有间隙，始终顶在凸轮轴上，造成气门无法关闭，一直存在漏气。拆解发动机气缸盖，发现始终漏气的排气门的气门座下沉。

故障排除：

对发动机4缸下沉的排气门座进行修复，并更换4缸的2进2排4个气门和气缸盖全部16个气门油封，装复后故障排除。