【宝马X5故障码5F9A怎么办】宝马X5发动机异常申报修理了半个月，为了这辆车，我们也拼了不少钱。

一辆宝马X5发动机以上警报，这辆车前后两次进入工厂进行了半个月的维修，为了这辆车，我们绞尽脑汁，千方百计地把高压系统部件都打了一遍，但还是没有效果。为了这辆车，我们也只能说不容小觑！但是最终邪恶不正，我们会解决这个故障，并与大家分享这辆车的情况。

症状：该车于2012年以宝马X5(E70)搭载N55发动机和8档变速器。车主抱怨车辆超车时发动机警示灯突然亮了，显示屏上显示“无法获得全部动力，请联系售后服务部门。”

故障诊断：当时收到车辆时发动机警示灯不亮，可以正常行驶。执行ISTA诊断时出现“燃油高压可靠性、压力低”错误代码。一般来说，如果遇到这种故障代码，就更换高压泵。根据长期经验，高压泵是高压系统中比较容易损坏的部件。熟悉宝马的朋友应该知道宝马推出了AIR(售后信息综合查询系统)。它的出现为我们的售后工作提供了很大的便利，通过AIR收到了工厂技术通报，通报中称之为DME(发动机电子伺服控制)。

根据相关技术通报，建议先按照技术通报处理的过程，客户更换DME，在新的发动机控制模块问世后对调试进行编程。本以为故障必须解决，结果在试车过程中突然加速时故障依然存在。(大卫亚设)。

错误代码存储列表：

00AB68 TRSVC : FBAS输出、短路或断线

00AAF9左后方外部超声波传感器。信号线：接地短路或中断

00AAFF后部左中部超声波传感器。信号线：接地短路或中断

002BEA混合物调节：混合物太稀，偏差大

00AB05右后毛巾超声波传感器，信号线：接地短路或中断。

00ABOB右后方外部超声波传感器。信号线：接地短路或中断

002C01燃料的高压，可以信号：压力太低

故障依然存在。这个问题好像变得有点复杂了。没有技术通报等信息，我们只能自己解决问题。如上所述，大多数情况下更换高压泵，经验是长期工作中总结出来的捷径，但不一定对所有车都有效。为了验证我们的推测，我们把液压计连接到低压电路上，带着我们的诊断仪去试驾。诊断仪以数据流的形式反映高压系统的燃料压力。在紧急加速测试期间，发动机警示灯打开，数据显示高压系统的压力为0.29MPa，如图1所示。

这个压力显然不正常。故障时液压计显示低压液压在600kPa左右，低压正常情况下高压压力确实很低，这很容易让人想起燃油系统的压力转换组件——高压泵。所以我们满怀信心地更换了高压泵，实测数据是最直接的证据，以很多经验作为辅助证，相信高压泵更换后故障一定能解决。

结果是故障成功地解决了。也许你认为这个故障也很简单。(约翰f肯尼迪，失败)但是需要补充的是，这个故障暂时被排除了。也就是说，车辆出厂后的第10天，或者发动机警示灯打开后进入维修工厂，故障代码仍然高压系统压力太低。到这里，我们意识到不能再盲目维修了，我们需要对这台发动机的燃料高压系统有一个全面的认识。但是在提到高压系统时，我们要提到燃料低压系统。因为如果燃料低压系统不正常，高压系统的工作就会受到限制。

这辆车搭载N55发动机的燃料低压系统的可见部分应该和我们所知的燃料低压系统基本相同。主要由燃油泵、蒸汽过滤器、若干管道等组成。低压燃油泵在DME的直接或间接控制下，将适量的燃料输送到高压泵入口。这辆汽车上安装的N55发动机取消了燃料低压传感器。顾名思义，燃料低压传感器安装在燃油泵和高压泵之间，是监测低压侧燃料压力的传感器。将低压侧燃料压力作为电信号反馈给DME，然后DME将该信号与内部规定压力进行比较。当发生偏差时，DME通过PT-CAN将控制信息传递给电动燃油泵控制模块(EKPS)，EKPS可以将该信息转换为控制电动燃油泵的输出电压，从而控制低压侧的燃油压力，从而在低压侧形成闭环控制。如上所述，该发动机取消了燃料低压传感器，使用DME检测发动机速度和负载，以调节吞吐量。

燃料低压侧正常工作是高压侧工作的基础，所以我们再看一下燃料高压侧的构成，如图2所示。

注意：照片仅供参考！发动机改版改善了这台汽车发动机的高压泵，高压泵前面的燃料低压传感器被取消了。

首先，燃料在持续工作的高压泵内施加压力，然后通过高压管道输送到共轨内。这样，储存在共轨中的高压燃料通过高压管道

分配给喷油器。发动机管理系统根据发动机负荷和发动机转速确定所需燃油压力。共轨压力传感器测量实际达到的压力值并将其发送至发动机控制模块对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量调节阀进行调节。系统按N55发动机最理想的耗油量和运行平稳性调节压力。只有在高负荷、低转速的情况下才需要20000kPa的压力。

燃油高压系统的相关知识我们就说到这里，我们再来看一下这个故障码“燃油高压可信度，压力过低”，这个故障码的含义是说共轨上面的高压传感器测得的燃油实际压力的数值比DME内部计算出来的要低，那么为什么会产生这个故障码呢？我们分析可能有以下几种原因：
（1）高压系统存在泄漏；
（2）共轨上面的压力传感器工作异常导致误报警；
（3）高压泵工作异常导致实际提供的燃油量比较少，导致共轨内实际燃油压力低；
（4）线束出现故障，导致信号传输中断；
（5）低压系统出现异常，譬如油路堵塞、燃油泵工作异常；
（6）新换DME有问题或其他原因。

针对以上原因我们进行相关检修，首先检查了燃油系统外观正常，没有发现泄漏，机舱内也没有燃油蒸发的气味。我们曾经怀疑过是不是在报警时哪个喷油器工作不正常卡在常开的位置，导致燃油从喷油器处泄漏。由于高压喷油器拆装比较麻烦，我们通过观察火花塞的燃烧情况来验证这个猜想，因为大量的燃油泄漏必然会导致那个缸的混合气过浓，进而这个缸火花塞应该比其他缸要黑很多，通过拆检发现各缸火花塞情况一致。

接下来我们怀疑是不是油轨压力传感器有问题，于是我们带上示波器和ISID进行路试，目的就是当DME检测到异常时通过对比油轨压力传感器的信号波形和DME的瞬时数据流来看看是不是DME误报警。结果在报警时我们测得油轨压力传感器信号波形如图3所示。

示波器的CH1连接油轨压力传感器的供电端子，CH2连接油轨压力传感器的输出信号端了，在图中的CH2我们可以清楚的看见信号波形电压会突然下降，过一会儿电压会自己又起来，这与从DME中读出的数据流相符，从这里我们可以排除DATE误报警的可能性。我们对调了压力传感器之后测量现象与图中一致，排除了油轨压力传感器的可能性。

但是从图中我们看得出不论是信号还是供电上面均有很多毛刺，我们当时猜想是不是有电磁干扰呢？我们知道车辆巾最大的干扰源是点火线圈和火花塞，我们对调正常车辆的点火线圈和火花塞之后故障依然存在，排除了电磁干扰的可能性。

接下来我们把目光转向高压泵，因为如果高压泵工作异常那么油轨压力自然会不正确，我们测量了高压泵上的燃油量控制阀的波形，发现在故障瞬间高压泵量控阀波形无异常，波形正常只能说明控制方面没有问题，但是高压泵内部机械机构等地方我们无法测量，于是我们又对调了一个高压泵之后故障依旧。燃油量控制阀信号波形如图4所示。

检查DME到量控阀和油轨压力传感器的线束，一根一根测量了线束的电阻，并在测量时摇晃线束看是否存在接触不良的现象，事实证明线束是正常的。检查了插针和母座也没有进水、锈蚀等现象的存在。为了防止插头接触不良我们用大头针将母头全部往里面挤压使得接触更加紧固。

相信很多人肯定会说为什么不更换燃油泵呢？原因就是在报警时燃油低压工作正常，所以一直没有怀疑燃油泵。由于之前的数次测量发现在高压异常报警时低压工作正常，我们基本上排除了燃油低压端的部件，但是到这里我们不得不怀疑燃油低压的工作是否正常了。

检查低压管路正常无挤压、变形之处，低压侧的最人可能性就是燃油泵了，因为它的故障频率比较高，最后更换了全新燃油泵之后故障排除。

到这里我们一直是被燃油压力表骗了。这个问题一直令我们费解，因为如果燃油泵异常那么压力肯定会波动。后来经过了解我们知道公司所采用的油压表，当初为了避免表针的小幅度频繁偏转导致读数不稳，在设计之初在表头内部封闭一种液体达到增加阻尼力的目的，由于阻尼力的存在它的指针变化比较慢无法准确的反映出瞬时间的压力波动，由于对所使用的设备不是足够的了解，我们一直被油压表“骗”了。