爆兽的绝招有什么

6个月前，捷豹F-PACE在世界最大垂直环形跑道——外滩摩天轮里垂直转体360度的惊险感官体验还未在脑海中散去，这家在世界范围内专注于制造具有激荡力车型的英国老牌汽车制造商又再次选择踏上了对汽车本身机械性能更为纯粹的追逐之路。

这一次捷豹继续选择在上海进行这次挑战，只不过需要征服的对象从环形跑道变成了高空悬索，英国传奇车手特里•格兰特（Terry Grant）的车技秀场也变成了当红影视明星李治廷沉浸式特技大电影的拍摄现场。

当然，主角捷豹F-PACE也与之前发生了翻天覆地的变化，虽然从车型名称上并未更改，外观与内饰也几乎难觅差别，但核心部位——发动机却刚刚历经了捷豹83年造车史上意义最为重大的颠覆性创革——搭载上由捷豹路虎100%自主研发的全新Ingenium发动机。

这款诞生于英国伍尔弗汉普顿的2.0升四缸汽油发动机最大输出功率为184千瓦，双涡管涡轮增压器用来减少涡轮迟滞，即使在1300转/分这个低转速值时，这台英伦爆兽就能输出365牛·米的峰值扭矩。

相比福特技术主导时代的2.0T，Ingenium多出了7千瓦的最大功率和5牛·米的峰值扭矩，百公里加速时间从从7.5秒缩短到6.8秒，更为重要的是，它获得了无比美妙的扭矩输出曲线。

另一个值得分享的消息是，适时扭矩管理四驱系统及智能驱动动力系统（IDD）下放到了新款F-PACE的2.0T车型上，完善产品线的同时也对消费者产生了积极的影响——此前该四驱系统仅在3.0T车型上搭载，售价让不少人望而却步。

从技术上来说，这套全时四驱系统的核心是一个包含多片湿式离合器和前轴链传动机构的分动箱。提到多片湿式离合器，大家就应该已经知道它最突出的特点即是敏捷和积极的响应速度。

静止时，它让F-PACE从完全的后轮驱动状态转换为前后轴50:50的扭矩分配状态只需165毫秒。行驶过程中，前轮已经获得了一部分扭矩，大多数时间是10:90，那么前后轴达到同样扭矩分配状态的时间则会缩短到100毫秒。

解析捷豹新款F-PACE上发生革新的机械部分并不为了“掉书袋”，而是为了当你转发走钢丝挑战成功的朋友圈时，除了哇塞、欧耶等无意义语气词外，能够多一些对产品和技术的了解，产生对这个英伦品牌的喜爱和崇敬，最终将新款F-PACE放入买车备选清单的前列。

毫无疑问这是隐藏在捷豹屡屡拉高难度系数并将挑战放在中国背后最单纯的想法，也是这家英国汽车制造商渴望得到国内消费者热切回馈的殷勤盼望。

从挑战本身的难度来说，高空悬索会比环形跑道更高一筹，此前的环形跑道更考验车辆在极速行驶时的动态性能，而高空悬索则更考验整车的均衡能力。

在现场，捷豹特别搭建了长达50米的钢丝，穿越起点的位置距离地面为15米，终点一端的离地距离更提升到20米，呈倾斜状态的钢索布局为挑战增加了难度。

值得惊喜的是，在专业车手的加持下，捷豹F-PACE稳当而自如地走完了这段高空探险旅程，而亲临现场的我从捷豹F-PACE的前轮接触到两条高悬于地面的钢索开始，内心就毫无波动，因为我清楚地了解：征服高空悬索对已然征服全世界消费者欢心的捷豹F-PACE来说，实在是再“小儿科”不过了。

首先，捷豹F-PACE轻量化和坚固的车身架构包含80%的铝合金，采用高比例铝合金承载式车身的设计使其白车身仅重298公斤。

“多一匹不如少一斤”的真理相信每个改过车的人都明了，减轻1公斤簧下质量会带来多少提升和多大开销不言而喻，而一个从自重就开始不断减轻的白车身已经为捷豹F-PACE奠定了走高端性能路线的基础，也让看似庞大的SUV车体拥有了在钢索上翩然而过的资本。

其次，Ingenium 2.0T汽油发动机配合来自ZF的8挡手自一体变速箱制造出稳定动力的输出曲线。

在高空，平顺不带任何顿挫的输出表现是安全闯关的决定性因素之一，任何细微的凸蹿都很有可能让整个挑战功亏一篑。

捷豹F-PACE在50米钢索上始终如一的现象级表现与它在日常道路上的行驶姿态如出一辙——在凸显高性能的同时保持水准，这与捷豹将自己在制造跑车F-TYPE过程中积累的经验用在F-PACE上不无关系，最终让体积更大、体重更沉的SUV依旧成为一个充满着机械魅力的整体。

从时间轴的角度来看，自2015年首次亮相以来，捷豹F-PACE就一直处于“剑走偏锋”的状态中，换言之即捷豹F-PACE要么正在挑战极限，要么走在前往挑战极限的路上：在黑山征服180°发卡弯，在迪拜哈利法塔上肆意“耍灯”，在上海黄浦江畔创造吉尼斯，如今这本荣誉册中又添上了横走钢索这条全新的纪录。

当然，这绝不会是贵为2017“世界年度车”和“世界年度设计”双料冠军的捷豹F-PACE的最后一次挑战，因为我们知道，作为捷豹产品序列中最畅销的车型之一，优雅但不轻薄，稳健而不冒进，聪颖却不迎合的它已经在谋划着下一次的震爆眼球了。