运10 C919前传，运10客机真的一定要下马吗？坚持下来运20也不会这样累

目前，中国正在推进三型客机的开发和运营计划。其中，38架ARJ21飞机已交付并在许多国内航线上运营。C919正在进行最后的试飞，预计将在2021年至2022年服役。但CR929可能会失去r，成为中国自主研发的双通道宽体客机，相当于A330级。但在ARJ21、C919、C929之前，国内就有大型客机，那是1980年云10的首飞。

运10是中国民航飞机的开端

云10的开发不用说，最关心的是项目的拆装。排除政治因素，那几天我们很努力，也许能成功研制出大型飞机，比如H-8轰炸机。然而，商业客机的成功开发在技术、市场和概念上有着不可弥补的缺陷。

那时，我们的技术，制造炸弹8可能是可能的，但在建造大客机方面仍有差距

首先，从技术上看，云10的结构寿命较低。比如外界一直说云10是波音707的逆拷贝，但波音707的主要承载部件都是高强度铝合金甚至钛合金，而云10使用的LC4铝的疲劳性能是无法相比的。另外，当时云10没有完成材料疲劳试验分析，还有很多重大技术问题需要解决。当时可以解决航母用钢板的问题，但是解决不了飞机用铝材的问题。

第一次看到云10静态测试的图

其次，云10试飞太少，只飞了130多着陆，170多个飞行小时。虽然它飞了北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等全国各大城市，并七次沿着“死亡之路”飞往高原城市拉萨，成为第一架飞往拉萨的自产飞机。然而，当时它只有一个飞行原型。相比之下，C919现在有六个原型机，所以已经飞行了三四年。

运10抵达拉萨机场

第二舱载有10

第三，云10的很多关键系统都是波音707直接采用的，比如它的驾驶舱、航电设备，几乎和波音707一模一样。这是因为它是民航在当时波音707备件的情况下引进并直接安装的，只有几套。运10的发动机也直接用波音707的JT3D。涡扇8虽然当时在国内开始研制，但不一定能成功。

运10的驾驶舱几乎完全是波音707的翻版

波音707的驾驶舱

这种情况似乎和今天的C919有些类似。C919的发动机、航电系统、燃油系统、供电系统、起落架系统都采用了国外的技术和产品，但C919更注重国际分工，降低了以后取证的难度，也束缚了国外公司的利益。真正的核心系统我们有B计划，云10只有唯一的选择。

云10采用美国JT3D发动机

中国自行研制的涡扇8

第四，当时国航空行业还没有完成第一型客机的质量控制水平和制造技术。比如云10的第一台发动机消耗了200套材料才挑出一套合格的叶片，报废材料达450万元。这样，在最终组装中发现了448个材料错误，在台架试验中发现了50多个不合格零件需要更换。在这种情况下，可以说当时的第一台运-10完全是手工制作的艺术品，不具备量产的能力。

运10总装屏

这就是云10不能成功的根本原因，更何况80年代初，也就是80年代末90年代初，国内最先进的歼82战斗机上也出现了附件不能互换的情况，与标准化生产还有很大差距。在这种情况下，即使有更多的资金，也不可能成功地将云10投入商业航线。当时的华航空行业还没有脱离手工作坊的水平。

运10的测试系统

在运10上刷国旗和机号

除了缺乏技术，我们还缺乏对当时现代客机商业运营的了解。90年代以前，我国民航客机基本相当于“VIP运输机”，成本和利润概念不强，从运10这个名字就可以看出来。在这种情况下，即使云10发球，每年都会造成损失。当时国内民航市场很小，对云10这样的客机需求很少。没有人想到中国民航会迎来大爆发，成为世界第二大市场。

运10舱

但是，云10虽然算不上合格的民用客机，但还是可以做好军用飞机平台的。在此基础上，可以改成预警机、加油机、反潜机、电子战斗机。这些飞机的保养和出勤率没有客机严格，对成本也不敏感。如果当时云10坚持的话，我们今天就不用用H 6换加油机了，云20也就不用像今天这样来了。除了承担空运输空投掷的任务外，还得成为几乎无所不能的玩家。更重要的是云10的开发团队不会分散，所以我们今天再开发C919难度会小一些，出场时间甚至可能提前。

如果云10能坚持军用，云20现在就不会这么累了