【nsx】本田NSX体验：时代改造的“东营法拉利”

如果今天我们提到日本汽车产业最辉煌的90年代，就不可能绕过标志着日本车巅峰的产品——本田NSX。被称为“东营法拉利”的这一代新车代表了本田的最高工程实力，“New Supercar X”的名字也改变了整个本田集团的世界，对日本车来说“实用但无聊”。虽然比标志法拉利348少了26马力，但在新宝格林北环的转速记录比马力大106匹的法拉利F355快了足足12秒。(威廉莎士比亚、坦普林、Northern Exposure(美国电视剧)、)这辆车在北美也成为发行不久的歌曲品牌的标杆，确立了歌曲品牌的江湖地位。

遗憾的是，进入90年代后，整个日本陷入泡沫经济和ENSX业的泥潭，到2002年NSX经过中期改组后，动力得到了小幅改善，但与当时已经有400马力的法拉利360相比，中期改组后NSX的294匹真的很难见到。(威廉莎士比亚、Northern Exposure(美国电视剧)、Northern Exposure(美国电视)、季末)本田北美宣布了一项新计划，将在2007年2010年之前推出配备新一代V10发动机的NSX。但是，由于天空不尽人意，2008年面临的金融危机，本田取消了整个项目。

令人高兴的是，2010年有报道称本田作为NSX的继承人正在开发本田跑车。之后，2012年1月，本田同样在北美车展上发布了第二代NSX概念车，该车最终在2016年量产，成为三款混动HYPERCAR 3354法拉利、迈凯轮P1、保时捷918之后超级汽车上最相似的解释。然后终于上市三年后，通过美国的P2P租车平台租赁。

收到这辆车，它的第一印象当然来自它的外观。NSX的三围是4470 x 1940 x 1215毫米，大致是以超跑的正常尺寸，有点宽，有点短。虽然不如GT车型(如法拉利Fortopino和阿斯顿Martin DB11)优雅，姿势也低，但也没有兰博基尼Huracan那么激进的趴着野兽感。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)整体认识接近迈凯轮570S和奥迪R8给人的感觉，有一定的侵略性和肌肉感，但不是特别激进，比例没有那么厚。

当然，NSX有几个具有“X”特征的设计，尾灯内部的斜线和后保险杠形状一起隐隐构成。后门后面的网状格栅面积不小，开车时从后视镜里也能看到，相反前盖的隆起没有一些跑车那么明显。最突出的是通过尾门可以看到的发动机，这个发动机密封在透明的发动机室里，看起来更加机械。

但是总的来说，NSX在设计上没有什么亮点。外观足够漂亮，运动感充足，但似乎没有贵族气质，也没有特别拉风的地方。——例如鹰翼门。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视))室内装饰甚至看起来更普通一些。当然有很好的手艺，真皮和AlCANTARA材质，但与这个价位相比，并不高档，也没有设计感和鲜明的色彩。如果比R8和911 Turbo等同等价位性能的对手低一些，设计上的普通可能更不利于这辆车的销量。(大卫亚设)。

9f2998183b5dc607?from=article.detail&_iz=31825&index=6" width="640" height="425"/>

不仅在视觉上与同级车相比有些平淡，听觉上这款车也不算很有魅力。

NSX的这套动力系统其实在声音方面非常有趣。它本身已经有4个动力源——一台发动机以及三台分别位于正后、左前和右前的电机，后方的电机主要负责在涡轮压力还没有完全建立时的500-2000转给发动机加力，左前和右前的电机不但实现了四驱，甚至可以在弯中通过调节左右扭矩分配帮助转向，中低速也可以单独驱动车辆。加上发动机又有两个涡轮，这使得整个动力系统的声音来源有六个之多，发动机低高转不同的轰鸣声音、电机驱动车辆的高亢和制动充电时的低泣、乃至两个涡轮在不同转速的进气声和泄气声，让这台车的声音格外复杂和立体，随驾驶模式、速度、油门深度、坡度等不同情况变化格外多端，让人琢磨不透。

但这台发动机的声浪还是不算很迷人，显得过于普通了些，激情、精致、雄浑乃至粗野这些声音特点NSX似乎一条都沾不上。

此外这台NSX装备的是跟其他很多讴歌车型相同的ELS音响，虽然有8个扬声器，但听起来还是很平庸，像很多美国音响品牌一样，只是低音炮比较强劲，但解析度和声场都很一般。不知道高配的ELS Studio音响是否会好一些。

到此为止，这些跟一台超级跑车的表面“高级感”相关的东西，NSX的表现都实属一般，再加上品牌的因素，肯定难以支撑16万美元的起价，毕竟隔壁的保时捷911 GT3虽然马力少了80匹，但是纽北圈速却快了23秒，品牌和设计都更有优势，起价也只有14.3万美元。而纽北圈速与NSX相近的911 Carrera S售价更只有11万美元。

如果只是短暂试驾或试乘过NSX，又看过一些参数，大概很容易得出“NSX”根本不是911对手的结论。但在体验了NSX一整天，带着它真正去拥堵和通畅的高速、海岸公路、或狭窄或开阔的山路、住宅区小路都仔细开过以后，我很想提醒各位注意——上面这些远不是NSX的全部……

虽然面子功夫堪忧，但这台NSX的里子却极为优秀。

首先是这台车的动力。NSX官方公布系统最大功率为580匹，而实际上它的动力感受可能比很多参数类似的车都要好。三台电机总共有294牛米的扭矩，让这台车在中低速有电动车一样的瞬时扭矩响应。而它的双涡轮增压3.5升V6发动机的最大功率也从6500转一直持续到7500转，同样保证了它的后劲充足，不会像电动车乃至一些涡轮增压车型那样早泄。

本田自己研发的这台9速湿式双离合变速箱，不像讴歌其他车型装备的7速双离合变速箱那样配了液力变矩器，而是通过各种冷却油保证了它能承受足够大的扭矩，在拥堵路况也足够平顺。这台变速箱手动模式下配合拨片有非常快的升降挡体验，让人很愿意切换到手动模式驾驶，而绝不像我前几天试驾的科尔维特一样更多的沦为摆设。唯一的遗憾是，自动模式下，它降挡的速度似乎不够快，在高速巡航状态下突然全油门，动力的爆发还是有一定延迟。

但不管怎样，在需要的时候，这台车的推背感都完全达到了你对一台超跑的期待，足够让坐在副驾的女伴花容失色。

而另一方面，如果只是随性代步，这台NSX的动力系统又有混动车型应有的轻松、平顺和安静。后部的电机让涡轮延迟的问题遁于无形，而因为电机在换挡间隙对动力的补偿，换挡动作也完全察觉不到。在安静模式和运动模式下，中低速温柔驾驶，发动机不启动，此时车厢非常安静，尽管无框车门限制了隔音水准，但它仍然能相对不错的隔绝外界噪音，营造出了类似混动家用车的轻松闲适感。高速巡航时，这台车的风噪、胎噪都很低，而变速箱自动切到9挡，在120公里/时的速度下也只有2000转，发动机同样相当安静。

虽然比起一些GT车型，可能NSX的外界噪音和发动机噪音都要略微明显一些，但以超跑而言也已经是难以想象的安静。如果你的乘客坐惯了家用轿车，换到这台车上，大概率不会觉得静音性有任何恶化。

而能让NSX实现这种极为难得的兼顾性的，是它的四种不同驾驶模式。

在安静模式下，这台车的动力系统设定比较保守，以安静、舒适、省油为主要追求，匀速巡航时挡位会尽量高，中低速也会尽量将发动机停机，进入纯电模式，转向也极为轻松。但此时动力感受则更接近动力比较好的家用车。总之，安静模式下，这台车完全没有一般跑车的那种暴躁，是可以让喜欢“普锐斯式的”温柔文静的家庭主妇也能轻松驾驭的车。

而如果切换到运动+模式，它的发动机会全程保持开启，车尾中间两个较粗的排气管也会启用，发动机的澎湃声响不断从后方传来，给整个驾驶舱带来一种更激情的氛围。变速箱会保持发动机有3000-4000转的转速，也会更积极的降挡，甚至此时8、9两个挡位会无法进入，好像变成了一台7速变速箱。而此时转向会更为沉重，转向比更大，底盘会略微更硬，四驱系统也会更激进，更多的主动进行左前和右前电机的扭矩调整以帮助转弯。如果要体验一台近600匹超跑的驾驶感受，至少要切到运动+模式。这时系统仍然会保证这台车足够稳定可控，但同时动力也不会受到任何封印。

在赛道模式下，车子则更为极端。换挡会自动顶着红线，巡航时会更吵闹，车身稳定程序也可以关闭，车辆在转弯中会变得更难以控制，从非常轻微的转向不足变成更容易甩尾失控。同时也会提供弹射起步模式。

而这辆车启动后默认的运动模式，则是最均衡的一个。此时温柔驾驶相对轻松安静，但激烈驾驶时也有类似300、400匹跑车的动力感受。

一定要挑缺点说的话——这台车太沉了，尽管用了大量铝合金和碳纤维材料，但是因为三电机+电池+冷却系统占了大量重量，它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奥迪R8重了170千克，实际驾驶中也能感觉到它是偏笨重一点。这使得它尽管有更好的刹车，更均衡的动力表现，然而圈速仍然慢于相同马力的911 Turbo S，只类似于911 Carrera S。

最后我一定要特别表扬一下这台车的底盘。

这是一台超跑，它的避震器当然要有足够的强度，以保证弯中的稳定；悬挂的行程也不可能太长，以减弱侧倾，减少弹跳和激烈驾驶时的车身起伏。而实际体验中，这台车的底盘在山路上也确实表现出足够的稳定性和抓地感，加上这台车配备了Brembo陶瓷刹车盘，又采用了对于超跑来说最为完美的纵置后中置后驱布局，发动机重心最接近车辆中央，在制动时也会觉得车子减速很快，而且非常有安全感，可以放心的在山路上大脚给油攻弯，一点也不像前几天试驾的科尔维特那样让人发慌。

但令人非常惊奇的是，不管调到任何模式，这副底盘都同时显得非常柔韧舒适，通过很轻巧快速的滤震动作就能很好的化解震动，而且悬挂动作非常柔和平顺，在悬挂压缩中段和末端不存在突兀的力度变化，也没有额外的余震。这可能也是NSX选用前双叉臂后多连杆（相比双叉臂更倾向于舒适性），而不像很多超跑采用前后双叉臂悬挂的原因吧。

更难得的是它的油耗也很低，我在一半以上都是运动+模式在山路中激烈驾驶的前提下，实测油耗仍然只有百公里15个油，远低于科尔维特的20个油——而我在测试后者时激烈驾驶的路段比例还要低得多。

它的实用性也有几个小不足：后部的行李厢太小，甚至放不进登机箱，也不像很多中置后驱的超跑一样有前行李厢，前排也没有什么储物空间，放在挡杆右侧的可拆卸杯架只适合副驾无人时使用，很难满足2人长途旅行的行李需要；底盘确实有些过低，下陡一点的坡道就可能刮底；座椅高度不可调，对于有些人或多或少不能兼顾坐姿和视野都足够舒适。但瑕不掩瑜，相比我试驾过的很多跑车，比如保时捷Boxster、本田S2000等等，这台车的日常舒适性都好得多。