【通用凯迪拉克】“测试”编科生|以上通用凯迪拉克CT4 28T尊贵型

在这个妥协的时代，驾驶的乐趣越来越罕见，就像大排量自行吸入一样，甚至宝马3系也向舒适倾斜，谁会在意驾驶操作上简单纯粹的快乐呢？(莎士比亚(莎士比亚)。(莎士比亚(莎士比亚)。)

环顾20-30万韩元区间，主力倒车，50: 50的重量比，能玩的轿车可谓凤毛麟角，一度ATS-L在本报中国年度车型评选中脱颖而出，现在他的继任者还能继续举着“运动”的旗帜吗？

第一次看到车的时候，外观是让你心动的最好理由。John F . Kennedy，汽车名言)凯迪拉克CT4可以看作ATS-L的替代车型，全身充满了家族性和运动性的设计风格，任何男人都无法拒绝他散发的魅力。当然也包括我这样的女人。事实上，CT4的整个前脸和尾部的设计和CT5差不多，依然是硬而直的线条，黑色蜂窝状的进气格栅，前后运动鞋保险杠让他精神焕发，运动感也油然而生。(威廉莎士比亚，温德萨默，)。但是，他的侧面看起来更加紧凑，一眼就充满了勇猛的力量感。(威廉莎士比亚、斯图尔特、STARTER、SARTLER)塔模型用黑色车轮和18英寸防爆胎，再次提高了车辆的霸气和识别度。CT4在外观设计上确实能获得很高的印象，而且由于运动风格的创造，在同级竞品上独树一帜。

CT4均搭载CT5、CT6等2.0T智能可变气缸发动机，输出功率和峰值扭矩也为237马力和350雨米。就这一点来看，凯迪拉克与同类竞品动不动就高低功率和排放量大小差异、甚至罐子数量减少的手法相比显得非常宽容。(威廉莎士比亚、凯迪拉克、SALAT)与CT5不同的是，CT4与ATS-L相比流畅得多，但与可能仍有一定冲力的8AT变速器相匹配。结合广泛的1500-4000rpm最大扭矩输出范围，几乎随时可以调用的350nm最大扭矩是保证加速乐趣的最大保证。官方主张的100公里6.9秒加速已经相当引人注目。我们测量后，CT4的加速基本保持6.8秒的数值，要知道这个级别的轿车能进入7秒俱乐部的屈指可数。

幸运的是，凯迪家族的“狂犬模式”在CT4中得以维持。深度踩油门会激活变速器性能齿轮。在这种模式下，变速器速度基本不会低于3000转/分钟。油补充提高的驾驶乐趣令人高兴，但这种模式对变速器有一定的损伤，在赛道和测试场地偶尔玩玩就可以了。(大卫亚设)。

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虽然不像CT5一样拥有一套米其林PS4S、电磁悬架和LSD后桥限滑差速器加持，但CT4的操控感受已经甩掉同类竞品一截。无论是凌厉的加速感受还是弯中的侧倾支撑，甚至对路面颠簸的抑制都令人称道。

曾经，印象中那台参加中国年度车型评选的凯迪拉克ATS-L为了保持运动性，把悬架调校得过硬。而眼前这辆CT4的悬架表现可以说恰到好处，它在保留了较为硬朗的性能表现的同时，更好地兼顾了舒适性。在过减速带和不平整路面的时候，对于路面的冲击化解得极为得体，即没有丢失路感又带来了相对舒适的驾乘感受。遗憾的是，个人认为CT4的转向力度偏轻，不像曾经的ATS-L拥有一个粗壮的方向盘以及略沉的转向，起码与我想象中的手感有一定差距，也许那才符合我心中运动车型的标准。但CT4的指向还是相当精准，车身整体极为紧凑，由于车身和轴距较短，车身动态反馈对驾驶员的动作响应也更加积极。

另外，也许出于经济考虑，原厂采用规格为235/40 R18的一套马牌ProContact RX SSR轮胎，这款防爆胎的抓地力表现有点平庸，即便是235的胎宽，依旧无法抵抗后轮的滑动，尤其在108米穿桩测试中极限较低。在制动方面，CT4给出了35.66米的100-0公里/小时的制动成绩，并且多次测试后热衰减迹象也不明显，与同类竞品相比比较优秀，但在接近停止时制动仿佛不够坚决，也许受到原厂轮胎抓地力不够强悍的影响，如果换上一套米其林PS4S轮胎减少1米的制动距离不成问题。

CT4有ANC主动降噪静音加持，前排玻璃也是双层夹胶玻璃，所以车辆表现出较为优异的NVH控制，但是车速超过80公里/小时以上时，风噪和胎噪还是比较明显的。

下面我们来说说CT4在使用层面的感受，也许从视觉上看，过多的机械按键让CT4的内室氛围显得科技感和豪华感不足，但在以堆砌大屏为主要军备竞赛手段的当下汽车市场，CT4的做法堪称一股清流。凯迪拉克没有像其他品牌那么激进，虽然设计上采用了触屏+实体按键的思路，但也借助智能语音、Apple CarPlay或百度Car Life、NFC蓝牙连接功能等补足移动互联的缺失。

顶配车型的运动座椅着实营造出强烈的运动氛围，除了足够的支撑性和包裹性外，还具备腰部调节和腿托的设计，但没有座椅加热和通风在舒适性上略逊一筹。后排空间只能说够用，起码像我160的身高在后排坐2个人还是没有问题的，但这辆车基本不能承受第5个人的出现，由于中央扶手箱的位置太靠后，还有后排地板凸起较高，都对中间乘客不太友好，所以严格来说CT4更适合4人乘坐。并且后排乘客身高超过170也会严重影响腿部和头部乘坐舒适性。另外，后排没有充电口，甚至连门板上都没有掏出一个放杯子的地方，对后排乘客也不太方便。别看CT4的后排空间比较憋屈，但他的行李厢空间却出乎意料得大，这点好像恰好符合美国人的思路，不必过多考虑载客，但载物需求必须满足。

定速巡航、主动刹车、胎压监测等安全配置虽然称不上充裕但基本够用，特别要说明的是CT4配备的主动刹车并不像凯迪家族其它车型那样频繁且突兀，作为成熟的驾驶者反倒喜欢这种介入逻辑。另外，中配的豪华版车型配备座椅加热，我们这辆最高配尊贵版车型却没有，比较令人费解。

相较于同样账面数据的BBA高功率们，CT4本已在定价上就具有绝对优势，再加上终端还有不小的优惠政策，都凸显出CT4低开高打的实力。在驾驶上是质朴的纯粹，在使用上同样略显质朴，CT4就是这样一个偏科生。或许这也是他销量一直无法放大的根本原因所在，毕竟为了心中热爱的驾驶和操控买单的人还是少数，但如果你恰好是其中一员，CT4绝对不会令你失望。