【北京汽车e150】新能源汽车市场被火成北汽、东风等自主品牌，但面临“失速”危机

2021年，新能源汽车市场销量暴增，市长/市场结构瞬息万变，头部企业绕弯子，部分企业无力，面临失速危机。

作为国家大力发展的新兴产业，我国新能源汽车市场在2021年1 ~ 11月实现了251.4万辆的销量，同比增长178.3%。在过热的市长/市场竞争中，我国的国产品牌(如比亚迪、广汽艾利安、威莱、鹏鹏等)脱颖而出。数据显示，2021年1月至11月，多个品牌的累计销量分别达到50.98万台、10.7万台、8.9万台和8.21万台。

制度：白虎川。

对比2019年1月~ 10月和2021年1月~ 10月新能源汽车主流品牌的销售，可以看出其变化。两年来，新能源汽车销量前十大比例变化显示，市长/市场销量逐渐涌向头部企业，北汽新能源、奇瑞等品牌逐渐被排挤在排行榜之外。

以前的纯战销售冠军北汽新能源：低价车折叠，高级化乏力。

北汽新能源曾是第一家批发力量新能源汽车企业。所属的EV系列微型电动汽车可以追溯到2013年、2014年。在北京刚刚引进新能源牌照的时代，北车的一辆E150EV电动车达到了22万元，补贴后售价也超过了10万元。

电动汽车占优势时，北汽依靠自己的战略眼光取得了先发优势。(威廉莎士比亚、温斯顿、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、汽车名言)数据显示，2018年北汽新能源累计销售新车15.8万辆，同比增长53.11%，连续6年夺得中国纯电动汽车销售冠军。

但是此后，北汽新能源2019年、2020年销量分别为15万台、2.6万台，2021年1 ~ 10月品牌销量为2.3万台，以前的辉煌已经消失。

从车质网的投诉可以看出，北汽新能源虽然运转早，销量高，但早期消费者的满意度不高。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，《汽车名言》)数据显示，在400多件关于北汽新能源的投诉中，超过一半的投诉集中在2014-2018年的小型车、小型车上。

据不愿提名的分析师称，北汽早期、未能满足消费者的产品最终对品牌口碑产生了巨大影响，在后期宣传中受到冷淡，消费者无法忘记“被北汽新能源支配的恐惧”。(威廉莎士比亚、Northern Exposure、Northern Exposure(美国电视))也直接影响了北汽的高级化战略。

北汽新能源正在尝试高级化，但目前效果并不理想。

2019年3月，北汽新能源尝试高级化品牌——ARCFOX正式出现在日内瓦车展上，在欧洲推出新能源超跑ARCFOX-GT。该产品声称具有2.59秒的零百加速度，产品上市后受到了消费者的广泛关注。

但是，北汽作为标杆的这款新能源跑车最终没有实现量产。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)贝壳财经记者查询相关产品资料时，似乎连该产品道路测试的相关消息都没有看到。

ARCFOX-GT发布后，ARCFOX品牌发布了2019年上市的小型电动汽车Lite，但没有引起大的水花，也没有再推出改装车型。(威廉莎士比亚，《北方专家》)。

到2020年底，ARCFOX的B级纯电动SUV T正式发布。但是，产品上市3个月后，仅交付了709辆新车。经过多年高调运营后，据胜联合会称，2021年1 ~ 10月ARCFOX品牌有Alpha T、Alpha S两种产品，累计销量为4129台。

北汽新能源的股价表现也比较动荡。2018年9月27日上午9:30，北清蓝谷新能源技术股份有限公司在a股正式上市，成为中国新能源汽车“第一周”，当时开盘价为14.66元。

此后股价一度下跌至5.5元/股，今年4月左右，企业宣布与华为合作，股价飙升至17.6元。

2016年，北汽新能源公布了“十三五计划”战略，提出到2020年企业要形成80万台以上的生产能力，实现年生产50万台、年营业收入600亿韩元、上市公司市值1000亿韩元的目标。这与今天的情况形成鲜明的对比。

北汽集团在新能源汽车领域很早就开始布局，几乎是新能源汽车行业最早推出高端化品牌的本土传统企业之一。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)但是，随着其他自主品牌的迅速发展，新势力企业也在大声前进，北汽新能源出现了落伍的趋势。(威廉莎士比亚，美国作家)。

除了北汽新能源外，东风、长安、奇瑞等品牌也相继落伍

北汽新能源只是一个缩影，在改道的新能源汽车赛道上，东风、长安、奇瑞等燃油汽车市场上取得优异成绩的品牌也面临着巨大的压力。

东风汽车的新能源道路也有些曲折。历史悠久的这家汽车企业在新能源浪潮中起步不是很快。公司旗下品牌很多，但只有东风风信E70一辆纯电动车有较好的销量，1 ~ 10月份产品累计销量达到2.2万辆。作为小型轿车，E70的最高配车型续航也只有500公里，在百花齐放新能源汽车市场上竞争力比较有限，其他产品销量更少。

为了更好的发展，东风汽车制作了子品牌阿拉什地图，并寄予厚望。据胜联合会数据显示，从品牌7月末开始大量配送到10月份，企业销售量为2471台。阿拉什汽车CEO鲁邦说，阿拉什图片FREE将是最先交付10，000辆的产品。但是从目前来看，企业离实现目标还有一段距离。

关于Arashi Graph汽车的产品力，汽车分析师张翔提到：“如果一款产品上市6个月后销量仍然保持在2000辆左右，那么在后续市场上很难获得增加的客户。”除了目前的品牌知名度。

稍低之外，岚图本身产品的亮点也并不突出，与竞争对手相比，蔚来汽车的亮点是拥有换电模式，小鹏汽车亮点是其自动驾驶，理想汽车主打性价比高，而不论是大屏还是自动驾驶以及OTA整车升级，并不是岚图汽车独有，相对来说产品较为中庸。”

长期位列中国自主品牌销量榜前三名的长安汽车，在新能源汽车赛道也略显落后。在长安新能源的产品序列中，目前仅靠一款奔奔E-Star撑起销量，而最近还被爆出“加价提车”的消息。

除了长安奔奔E-Star，长安新能源目前几乎没有拿得出手的量产产品。此前其声势浩大，想要推出系列车型的E-Rock、E-Pro、E-Life等产品，不过最终没有形成多大浪花。根据达示数据和中保信提供的上险量数据显示，长安新能源汽车1-10月累计上险新车6.77万辆，其中微型车奔奔E-Star上险量为5.25万辆，逸动EV 0.69万辆，其他车型均低于0.2万辆。

11月15日，由长安汽车、宁德时代、华为共同助力打造的高端产品，阿维塔11正式发布，在产品发布前夕，长安汽车股价一路走高，发布后，企业股价则迅速下滑，几天内从高点21.8元降到16.8元。此后也一直没有回到高位。

这一定程度上，也反映出了投资人对品牌、产品力的看法。有用户向贝壳财经记者提到，虽然阿维塔11拥有4秒内的零百加速、续航里程超700km、支持超200kW的高压超级快充，还搭载了华为高级别智能驾驶系统，但产品明年3季度才能开启交付。预计明年市场会出现大量续航长、充电能力强、还搭载高级别自动驾驶的产品，这让阿维塔11在一众对手中的竞争力并不明显。

奇瑞汽车自从2020年9月上市紧凑级纯电动SUV蚂蚁（现已更名为大蚂蚁）车型后，除了对瑞虎e、小蚂蚁、大蚂蚁进行改款外，只发布了一款比小蚂蚁更小的微型纯电动车QQ冰淇淋。别的企业纷纷专注于品牌向上，奇瑞反其道而行之，在发布紧凑级SUV一年后，发布了一款对市场进一步下探的全新微型车产品。

或许是因为战略调整，奇瑞新能源并未持续推进此前基于奇瑞绿色智慧模块化平台规划的多款车型的发布。

根据工信部发布的《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》数据显示，此次清算涉及2016-2020年完成销售上牌的109.74万辆新能源汽车，应清算补贴资金329.46亿元。

根据贝壳财经记者统计，北京汽车集团、东风汽车集团、长安汽车集团、奇瑞汽车集团分别获得国家补贴约37.57亿元、23.38亿元、8.79亿元、16.54亿元。如果算上地方补贴，这些收入会更多。不过巨额补贴之下，很多企业的表现似乎并不令人满意。

他们为何掉队？仓促上阵、抄袭模仿，找不准定位等是背后部分原因

流通协会新能源分会秘书长章弘向贝壳财经记者提到，2021年中国新能源汽车市场的销量、渗透率都会有更好的同比表现，部分市场人士热忱预计会达到320万辆，比去年增长了200%，渗透率也会占汽车总销量的15%。

在优秀的市场表现下，有的企业快速成长。比亚迪、五菱、特斯拉、小鹏、蔚来等品牌纷纷通过独特的优势跑马圈地，实现销量新高。但部分自主品牌，虽然倾力加入新能源汽车的滚滚洪流中，但收效甚微。

究其原因时，章弘提到，舆论界为销售量不好的新能源自主品牌电动车找到了一个共同点，那就是对于市场和消费者“缺乏诚意”。这种缺乏诚意表现在设计、制造、定位、营销等方面。

设计与制造方面，章弘用自主微型电动车品牌举例。一些品牌在看到五菱宏光MINI EV的成功后，为了赢得下沉市场，在产品设计和制造中出现了仓促上阵的痕迹。有的用原有的燃油车改造为一款电动车，换芯不换皮，造成辨识度低，市场不买账；还有的自主品牌微型电动车，在安全系统上做减法，比如让安全键钮位置不显著，配件不突出，影响发生状况时，对安全系统的启动。

与此同时，在微型车、紧凑级轿车上产品的同质化问题，也让一些自主品牌难以脱颖而出。

在章弘看来，找不准定位，“别人做了我也做”，也是一些自主品牌在新能源汽车市场折戟沉沙的重要因素。

营销方面，部分自主品牌曾经长期过度依靠网约车、出租车维持销量，但目前相比于网约车、出租车，私人市场的销量增长才是新能源汽车市场发展的主要引擎。由于产品营销没有关注私人用户，随着各地网约车、出租车达到一定饱和度时，这些自主品牌的产销量就将面临严峻考验。

张翔则认为，新能源汽车市场的“蛋糕”还是不够大，随着补贴退坡，一些企业的收益情况并不算好，除了少数几家企业，不少企业在亏钱卖车。这让一些本就不富裕的企业们，有心做好产品、做充分的营销，但资金却不允许他们追逐“梦想”。

想要逐步解决此类问题，章弘认为，品牌们应该更有“诚意”地造车。在设计、制造、定位、营销等方面真正做出差异化、或是打造自己独特的优势。

张翔表示，企业们应当多维度解决现有问题。比如发展智能网联与自动驾驶技术、推进企业混改，引入外部资金与力量、在B端与C端同步发力，而国家也可适当地用双积分策略来鼓励、补助企业们勇于发展新能源汽车。

在讨论部分车企高端化乏力时，中国汽研专家朱云尧表示，一些企业由于老品牌的品牌力有限，在消费者眼中撑不起高端化产品，无法激起消费者的购买欲望。通过品牌高端化的运作，或可更好地带动原品牌向上，比如领克品牌的发布，在一定程度上就带动了吉利品牌的跃迁。还有诸如岚图发布增程式产品，也是在看到理想成功的同时，希望寻求新的产品赛道。

在朱云尧看来，这些品牌高端化过程中出现的问题有二：一方面，用户长期以来形成了一种惯性思维，对企业有固有的认知，并不买企业所谓高端品牌的账。另一方面，有些高端品牌在产品设计和服务理念上仍是较为传统的套路，换汤不换药。并没有给消费者带来高端品牌的体验。

朱云尧提到，或许一些自主品牌在发展高端品牌前，可以思考如何更好地在母品牌运作上做扎实。所谓万丈高楼平地起，一个品牌做的再高，也永远无法抹除其在老百姓心中的母公司烙印。吉利、长城高端化的成功，不仅仅是他们的营销与技术力，更在于他们在基础品牌上得到的“群众基础”。

同时，随着汽车与电气化、互联网的交融愈发紧密，也给行业带来了新的挑战。汽车的电动化趋势使得企业在传统汽车领域积累的品牌优势和技术优势站位降低；另一方面是用户逐渐疲于传统汽车产品循规蹈矩，更愿意尝试和体验新奇的产品和服务。适应新的模式，甚至引领新的模式，是企业决胜的关键。

新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 岳彩周 校对 付春愔