【东方悦达起亚】有东风退出起亚《名根》吗？

最近，韩国起亚股份公司与盐城市人民政府、江苏悦多集团签署了扩大投资协议。起亚和十月将成立新的合资公司，新公司的名称将于今年4月公布。新合资公司计划通过扩大投资、引进新车型、开发新能源汽车、建立出口基地等方式，提高车辆销售和生产能力利用率。

去年12月，东风集团以2.97亿韩元的价格转让了东风打开起亚25%的股份。这意味着东风集团正式退出东风打开起亚，结束了20年的合作。要知道，在东风悦达起亚，不是东风集团投资的，而是合资公司的25%股份交换了生产资格。既然这样，现在又退出了，那起亚新公司的生产素质还在吗？这是制造汽车的“生命之根”，重要性不言而喻。

当初有多少汽车企业千辛万苦，就是为了生产素质。

1997年，李瑞福华收购四川德阳监狱汽车厂70%的股份，获得“6”字头的“准生证”，成立了吉利汽车的前身“四川吉利波音汽车有限公司”。根据规定，六字头只能生产轻型客车或厢式车，所以吉利豪情(“没有尾巴”的简单理解是“没有尾巴”)。所以早期中国汽车市场上有很多两厢和面包车)，生产“有尾巴”的轿车需要7字头。直到2001年吉利才正式批准生产轿车。

那一年，为生产品质奔波的人是樱桃和比亚迪。2001年，奇瑞将20%的股份换成蒸汽集团，通过期票成立初期的“上期书”后，才计算出准生证是“借”的。2003年，当时是世界第二大电池制造商的比亚迪为了进军汽车产业，以2.69亿韩元收购了镇川77%的汽车，那年超过了2亿韩元。

近几年来，生产素质的价格甚至随着新世纪力量的增长而入场，上涨的船很高。威马11.8亿收购大连黄海，以上6.5亿收购力帆，拜腾为了生产品质花费了8.5亿人民币，汽车新势力基本上花了大价钱才获得生产品质。好像有例外，2020年大鹏汽车以1600万全额收购了普迪汽车，获得了生产资质。

啰嗦，小鹏这次不是捡漏，而是像Baiteng这样象征性地出资收购——韩元，但要承担FAA Wali 8亿韩元的债务和5462万韩元的员工报酬。据调查，2019年底，普迪汽车的负债率为36.66%，月平均销量低于500辆。经营状况可想而知。折算下来，收购福迪全部股份需要12.51亿美元，再加上2020年疫情爆发，福迪卖身的鹏鸟也是合理的。因此，鹏1600万人收购福迪对笔者来说仍然以象征意义为主。

没有生产资格，技术再强，资金再多，也不可能合法生产销售车，所以这被称为造车的“命根”。这次，Yueda/起亚高调官宣基本上表明已经具备了生产素质。

问题是如何解决悦达/起亚生产资格。

收购东风集团25%东风汇塔起亚股份的人尚未正式公布，但2021年12月末，万达投资曾表示：“我公司相关法人江苏润达汽车集团有限公司是为转让DYK25%股份而公开上市的唯一拍卖人。”也就是说，除非出现新的拍卖人，否则大概率是万达集团很有可能继承这笔资产。

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同时有理由相信悦达集团从这25%的股权转让中一并拿到了生产资质，而这就是为什么在取消乘用车外资股比限制的2022年，悦达集团还能与起亚“加大投资合作”的重要因素。查了一下江苏悦达集团有限公司的股权结构，我们发现它跟盐城市人民政府的关系紧密，从发展区域产业经济角度理解，悦达集团有动机和实力推动这件事，也合乎情理。

一家车企大厂的存在能给当地带来巨大的经济收益，并能辐射周边，带动上下游产业发展，为当地带来就业岗位和税收，不止盐城，实际上对整个江苏而言都是好事。在国资的背景下，悦达和起亚的新合作其实很明朗。

有人说，曾经的东风悦达起亚三方合作效率低下、内耗严重，在进行决策时，需三方同意才可实行，沟通成本高，严重影响到项目的推进和实施效果。

在取消乘用车外资股比限制的当下，起亚当然想在中国成立独资公司或者实际控制悦达/起亚未来组建的新公司，但一来生产资质和另一半股份在悦达集团的手上，二来起亚品牌如今在中国销量不佳，不像宝马之于华晨、奔驰之于北汽那样，外资方是绝对的“利润奶牛”，没有销量就没有话语权，起亚还需依靠悦达集团背后的本土资源。

一边是地方保就业要发展，一边是起亚要在中国市场扎根发展，悦达和起亚的“扩大合作”自然是顺水推舟的事。

有一说一，韩系车的技术积累并不差，起亚在海外也多处开花，销量不错，简而言之起亚是有能力造好车的。目前韩系车在华的最大问题就是如何重塑品牌、找准定位，在海外的起亚品牌，会更强调它的年轻与运动，调性与国内完全不同，国内消费者对它的认知还处在廉价、普通家用车的印象之上，如此随大流又模糊定位让起亚在华“泯然众人矣”。

起亚自然比我们更明白自己在华的情况，所以东风悦达起亚总经理柳昌昇表示，未来的悦达/起亚新合资公司将整体性并入起亚全球管理体系，包括组织架构、产品、技术，逐步全面与起亚全球接轨。未来新合资公司将会大量启用企业内部的本土化人才，甚至总经理都可能是中国人，显然起亚也想让自己的车更符合中国人的口味。

同时起亚将重点推进全球战略车型和新能源车导入，从2022年起将保持每年推出一款燃油车和电动车的节奏，并摒弃多代同堂的做法，产品体系与全球一致，注重品牌的沉淀，还会停产10万元以下的车型以脱掉“廉价车”的标签。

编辑说：2022年取消乘用车外资股比限制，对很多合资品牌里的中方是个不小的挑战，如今悦达集团在开年之初就高调宣布与起亚合作，就表明它很好地应对了这个挑战，但这不过是个新的开始，在“命根”生产资质解决了之后，未来是否有戏归根到底还要看实力。要知道，中国市场已今非夕比，中国品牌崛起对主流市场的冲击很大，他们有着外资企业所不具备的诸多优势，而起亚能否充分利用现代集团雄厚的技术储备，打一场翻身仗，对于本土市场需求与文化的洞察与融入，能否更进一步，是起亚需要直面的课题。目前来看，起亚对自己在华的困境是有认知且有意愿去改变的，至于它还能否再创昔日辉煌，仍需时日观察。