【骏捷图片】另一家中国汽车公司退场，主要销售10万级SUV。也许你也见过。

最近网络上公开了小鹏汽车悄悄收购广东富迪汽车的新闻，在查询相关网站后也确认了这一消息。福迪汽车股东方改为赵京小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车原董事长、法人叶青等全部退出，担任小鹏汽车总经理夏多福迪汽车执行董事。

图片来源：天空之眼

实际上，近几年来，新势力收购三四线传统自主汽车企业的事情也不少。比如李帆以上收购，魏玛收购黄海，拜腾收购沃利，宝君收购夏利等。即使是收购事件本身和作为收购者，新势力也受到高度关注，但作为收购者的一些三四线汽车企业知名度较低，国内很多三四线汽车企业到底是什么出身？他们对新生力量有什么利用价值？

上世纪末本世纪初，中国汽车市长/市场需求的爆发，涌现了一系列自主汽车品牌。但是，并非所有自主品牌都能按照市场经济的残酷规律生存。在这里我要选两个典型的例子来说。

一流舒适一角，技术和新车R & ampd实力不足，主要是制造单一产品或代理产品的小工厂。

波迪探险家6(停止销售)

例如，Pudi汽车成立于1988年，主要生产10万辆低端皮卡和硬派SUV，并为国内其他自主车企业提供零部件。代表产品是以雄狮系列皮卡和皮卡底盘构建的探索者系列SUV为代表的产品，但销量一直不温不火。销售地区主要集中在华南三四线城市和农村。

福迪雄狮F22地图价格：7.78-15.18万韩元

本体量小，舒适，核心技术和新车R & amp由于D能力不足，无法推出符合市长/市场需求的产品，只能继续生产旧皮卡底盘产品，销量逐渐萎缩，越来越边缘化，被市场淘汰是必然的。被鹏鸟收购对福迪来说也是个好结局。至少没有破产清算或留下一分钱。

另一类是赚第一桶金自诩，不思进取，丧失可持续发展能力的大厂。

例如，faw Charley成立于20世纪80年代，引进日本dabao和Toyota的技术生产汽车，曾是国内入门级小型汽车领域的总裁。

，家喻户晓，跑遍我国大江南北，也曾是中国路面最常见的车型之一。

夏利N5（已停售）

不过，夏利却故步自封，没有将从市场赚到的资金投入到可供企业未来持续发展的技术研发中去。进入21世纪还继续生产既有旧车型或是丰田淘汰的老车，既没看到国内消费趋势推出SUV，又没有产品力有明显竞争优势的轿车，加上产品线单一，最终只能被市场抛弃。曾经的自主老大哥，被收购也是咎由自取。

而对那些尚未被收购或尚未倒下的三四线自主车企来说，碰上如今车市竞争日益激烈，市场日渐饱和，增速日渐放缓的情况，处境也不容乐观，这里我也分类说明。

一类是靠着合资公司奶，而本身自主品牌处境堪忧的车企：

中华骏捷（已停售）

典型案例就是华晨中华汽车。在2005-2010年左右，华晨汽车可谓关注度最高的自主车企之一，靠着尊驰和骏捷两款在同级中产品力还算不错的热销车，曾一度跻身一线自主车企的地位，甚至还推出过酷宝轿跑和骏捷旅行车这样在当年理念大胆前卫的产品，车型还远销欧洲。

中华酷宝（已停售）

不过，或许是合资公司华晨宝马带来的高利润就足以养活自身，华晨在与宝马合资后就逐渐丧失了继续向上发展的动力，有看点的新车越来越少，取而代之的是以宝马引擎等为噱头，但实际产品力并不突出的车型，并逐渐被长城、比亚迪等后发车企超越，沦为如今的三线自主。

中华V7 指导价：10.87-15.99万

而如今，国家政策已经放开了合资车企的股比限制，宝马依靠更强的实力和更大的贡献度，得以大幅增持华晨宝马的股份，而基本没有贡献的华晨，在合资公司的话语权和分到的利润只会大幅缩水。潮水褪去后，将会看到谁在裸泳。不是我悲观，华晨即使现在醒悟也太迟了，如此大环境，翻身的机会很小。

还有一类是只能依靠山寨红利割韭菜的车企：

众泰SR9（已停售）

典型案例有我们很熟悉的众泰、君马，以及看名字就很玄学的川汽野马等三四线品牌。

君马MEET 3 指导价：7.99-11.89万

这类车企与开头提到的福迪很相似，通常体量有限，但它们又比福迪聪明，能通过山寨外国品牌著名车型的外观内饰设计来割一波韭菜和市场红利，因此销量和知名度还是要比福迪高得多。

野马斯派卡 指导价：5.98-7.58万

可是，这些企业又犯了和夏利一样的错误，赚到第一桶金后却不重视新产品新技术的研发，若说夏利生产老车不回头，它们就是山寨一条路走到底不回头，其它方面几乎没啥卖点，质量可靠性也不咋滴，等到消费者对山寨车厌倦了，它们也就自然失去了市场和可持续发展的能力，以某种方式出局只是时间问题。

既然这些三四线车企处境这么艰难，那一票造车新势力为何还乐此不疲进行收购呢？

首先，这些三四线车企相比新势力而言成立早、规模大，就算混得再差，也有既有的厂房和配套生产设施。而新势力多处于轻资产状态，除少数如小鹏拥有自建厂房外，其余多数没有自己的厂房，需要找别的传统汽车企业代工生产，运营成本居高不下，产能还会受代工方掣肘。而收购三四线车企后，生产线改建的成本比新建工厂低得多，而且能自由支配产能，不再寄人篱下。

其次也是最重要的是，这些被收购的传统三四线车企拥有造车资质，而新势力想靠自身获得造车资质是很难的，而收购一个有造车资质的车企就是最简单、快速且成本最低的方式。有了“准生证”，才算是一个完整的真正的造车企业，才能吸引更多的资金流用于企业后续发展。

提到资金流，就得说下这个事儿。新势力多数都还处于亏损期，比起每年上百亿人民币的亏损，这点付出几亿人民币甚至1元象征性的收购，简直就是九牛一毛，何况新势力们每年还会放出几百亿级别人民币的融资计划，参加的水鱼还不在少数，获得收购资金根本不是问题。

总而言之，一批三四线自主车企倒下和被收购，都可归咎于一个共同原因，那就是没有对实打实的车型产品力和技术给予充分重视，要么尽玩些虚的噱头，要么就想着吃老本过一辈子，进而丧失了可持续发展的能力，而这也是小编我文中反复说到的一句话。

至于那些作为收购方的新势力，其实也不只是为了获得造车资质和扩充产能，正如文中所说，架构相对完整和大规模的企业才更容易获得投资者的信心、吸引用户的关注和下单购买，因此新势力们收购三四线车企的目的还在于吸引融资，提升知名度、销量、利润，好尽快转亏为盈，把生意进一步做大。

再把话说难听点，即便无法转亏为盈，要是某天连新势力自己也撑不下去，需要别人来收购了，那更完备的企业架构也可以卖出一个不错的好价钱，创始人不至于亏得渣也不剩嘛！