中国品牌之“二汽”东风军用车辆发展史

第二汽车制造厂，也被简称为“二汽”或“东风厂”。在防备驻扎在苏军远东地区的“装甲洪流”，随时闪击我“三北”地区（东北、华北、西北），失去长春“一汽”、北京“北汽”等重工业和军用车辆生产基地的大环境下，于1969年在湖北十堰市成立“二汽”。其实，早在1952年11月，就提出过了在远离东北（此时伟大的抗美援朝战争已经爆发2年）的中国内陆腹地，修建军用车辆生产厂（基地）的打算。作为在极端困境下，建设1座后备军用车辆生产基地的计划迫在眉睫。

伴随我人民志愿军在朝鲜半岛的作战态势的好转，1953年7月27日在板门店迫使“美帝”签署了《朝鲜停战协定》。这意味着长春“一汽”及区域内重工业基地，不再受以美军为首的所谓“联合国军”的轰炸威胁。位于东三省的中国重工业基地，在全速生产制式解放军装备（一汽CA-30、CA-10系列卡车；沈飞歼-5、歼-6战斗机）同时，进入了社会主义经济建设的井喷时期。

由上图可见，苏军早已制订好进攻我国东北三省的重工业基地、华北地区（北京）的政治核心、西北地区的战略大后方的作战计划。由毛主席亲自拍板的“二汽”的选址，充分考虑到我国在1960年代的国家安全和周边政治格局。

苏军在与北约对峙时装备了大量技术兵器，而在远东地区则将T-62、T-72系列装甲兵器作为突击我解放军“三北”防线的利刃。至1958年，中国人民志愿军战斗部队撤离北朝鲜，我国的经济建设在苏联全面援助下飞速发展。“一汽”大解放系列军用卡车毫无争议的成为解放军各军兵种主力运输车和各功能保障车。虽然此时仍然被“中苏友好”的光环笼罩着，但政治上的裂痕已经出现。由赫鲁晓夫提出的“联合舰队”和“长波电台”，所引出的一系列后续问题。最终，中苏关系急转直下，以珍宝岛自卫反击战苏军失败，被我军缴获了1台完好的T-62中型坦克收尾。

从1950年代至1970年代期间，我人民解放军各军兵种装备了大量CA-30A系列“大解放”和BJ-212系列。但是，无论长春的“一汽”还是北京的“北汽”，都处于随时遭受被苏军毁灭性打击的危险。

如上图所示，位于十堰市的“二汽”与西安、重庆、贵阳同为中国大“三线”建设的核心区域。面对来自苏联、南朝鲜、台湾的威胁系数远低于东北、北京和沿海地区。负责任的说，“二汽”是作为解放军军用车辆生产后备基地而建设。

“二汽”的选址虽然接受了苏联顾问的意见（中苏关系破裂之前），但考虑用作军用车辆生产后备基地的特殊安全性。最终被确定在湖北省十堰市建立“二汽”（第二汽车制造厂）。十堰市地处湖北、四川、陕西三省交界，深入中国腹部；从地形上看，群山环抱，只有一条铁路和公路与链接外界。

无论如何，在“一汽”提供了全套设计机构和人员配置，“南汽”负责生产车型的先期设计与准备工作，“北汽”也派出了技术人员和基建人员，伴随着“二汽”的厂房建设的开始。从1952年提出建设至1969年开工，前后经历17年漫长等待。为了尽快让“二汽”在极短时间形成生产力，由中央组织部和“一机部”统一协调，汇集第一汽车制造厂、富拉尔基重型机床厂、洛阳拖拉机厂、沈阳重型机器厂、武汉锅炉厂、南京汽车配件厂、长春客车车辆厂以及2个石油机械厂等20多个单位的技术骨干被划归“二汽”。1969年9月底“二汽”建设现场开始大规模施工。

“二汽”的建设不得不提到领头人：饶斌。这位曾经“一汽”厂长，1964年至1978年，为“二汽”奉献了整整14年。并将“一汽”建设的经验和教训带给了“二汽。

就在位于十堰的“二汽”厂址建设中，新车型的研发工作已经展开。由于中苏关系的持续的恶化，国内政治环境的不稳定，难能可贵的是“二汽”在众多兄弟单位的配合下，研发与基建同时进行。配合“南汽”仿制万国S-162型（3.5吨）与嘎斯53卡车，于1966年生产出“二汽”第一代原型车。因为，“二汽”的建设的初衷很明确：“以军为主，先军后民”。因此研发适合中国道路实际情况的4轮驱动的中型卡车最为迫切。因为“一汽”CA-30A系列6轮驱动越野卡车的产量一直不能满足我军的战备需求。在全民皆兵，时刻准备打仗的年代，时间远比今天显得更宝贵。

如上图所示，“二汽”第一代载荷3.5吨的原型车（2驱设定）。由于原型车也有4驱版，但是国产化的版本却是2驱版。这样的车型在民用市场可以有效弥补“一汽”CA-10产能的严重不足。但整个60年代中国政治环境都不可能让“二汽”投产的车型以民用为主。

如上图所示，“二汽”研发的第一代载荷2吨的原型车（4驱设定，简称20Y）。

在两年中，“二汽”对20Y原型车进行重大改进，4驱型简化为2驱设定、增加货厢空间、钢板簧由5片增加成7片，并随后交付给广东某车厂量产。

虽然在研发主力车型20Y过程中，有过短暂的民用改款的小插曲，但主要的研发任务从单纯的模仿至实用化改进，再到创新改进。与我军兵工装备研发思路毫无二致：本着装备一代，研发一代，预研一代宗旨。“二汽”的“20Y”试验车已经标定出4驱基型车。鉴于军方处于研制“东风-1”系列地对地导弹的同时，缺乏大量性能优越的通用载具的窘境。“二汽”将“20Y”的6轮驱动载具作为改进方向。在不增加载重负荷的同时，由4轮驱动进化为6轮驱动，首次尝试“一条主传统轴由分动器串联中、后驱动桥”的技术革新。由上图可见，6驱“20Y”改型车驾驶舱由冲压钢板焊接成型；两块独立的风挡玻璃可以向上开启并垂直于A柱；前部4幅横置散热格栅与2只独立圆形前照灯（灯罩），构成特有的设计风格。为了严格限定车身宽度以便铁路机动，后货厢侧面围板冲压出中后驱动轮胎罩板，位于副驾驶员一侧的后货厢前后各设有2组燃油箱（仔细看后货厢挡板以及主副燃油箱盖，有一丝悍马风格）。

上图是CA-30A解放牌6轮驱动越野卡车传统系统特写。

G：分动器；F：前传动轴；H:中传动轴；I:后传动轴；K:过桥轴

其工作原理是，发动机-变速器的动力通过1条短小的传动轴传递给分动器（G），然后从分动器引出3条传动轴，分别通往前驱动桥（F前传动轴）、中驱动桥（H中传动轴）和后驱动桥（I后传动轴+K过桥轴）。这样的传动系统结构复杂、动力损失大、传动效率低、整体备件可靠性不佳。

此时“一汽”的CA-30A系列6驱越野卡车的传动轴，仍然是采用老款“前传动轴控制前驱动桥，中传动轴从分动器引出控制中驱动桥，后传动轴从分动器引出控制后驱动桥”的技术流派。作为改进的重点，“二汽”尝试着将传统的6驱系统，简化为分动器至中、后驱动桥采用1条传动轴分为2段驱动（中驱动桥即承受来自分动器中传动轴动力、又通过后传动轴向后驱动桥传递动力），最大的简化结构，提升传动效率。当然，这样的改进对中差速器的制造工艺、双曲线齿轮油和传动轴花键寿命有着较高要求。

在6轮驱动“20Y”改型车基础上，“二汽”继续研发出一款8轮驱动的重型载具。冲压的驾驶舱多了一些圆滑过渡；前照灯安装位置下拉，4幅横置进气格栅改为3幅面结构；为了减少驾驶员观察盲区，前风挡玻璃倾斜角度为-5度（便于驾驶员观察驾驶舱前部地面路况）。这款8轮载具的出现意味着，解放军第二炮兵部对使用的特种载具有着全新的要求，不再是大解放拉着一个放舱车，拥有控制台和通信系统的专用改型车。“东风-1”导弹研发成功，提升了解放军远程火力投射的作战效能，但是使用的载具却成为制约“东风”系统路基机动的瓶颈。因此，开发8轮驱动的重型载具迫在眉睫。奈何，我国重工业发展的不均衡、材料和工艺较为落后，大规模批量生产这种科技附加值高的载具费效比太低。

上图是，”二汽“采用“一汽”CA-30A动力总成与传动车桥，生产的载荷2.5吨6轮驱动越野卡车的原型车（简称25Y）。前保险杠与大梁之间安装前绞盘，前发动机舱平直宽厚，前部2横置进气格栅隐约中存在着“20Y”系列家族特征。凸出的翼子板由可以看到“一汽”大解放的神韵。后倾的2片式独立前风挡玻璃，与发动机舱罩侧面左右各3条散热条，竟然好像一只小肥猫儿。

时间紧，任务重！在1970年代，来自苏联的军事压力，远高于美军从朝鲜半岛和台湾方向的军事威胁。为了全面推进军队机械化进程，装备更多数量的通用载具就摆在面前。“一汽”CA-30A越野卡车，已经成为解放军核心运输载具10余年，其维修养护和技战术应用，都被我军各级部队指战员熟悉。因此，“二汽”停止了20Y系列的预生产动作，决定全面引进CA-30A核心技术并进行有限度的改进。虽然“25Y”原型车已经下线，但是仍然要经过科学严谨的测试与修改才可称为定型车。

在那个火红年代，很多事情都变味儿了。受到文革影响的“25Y”定型车仍然存在很多问题。诸如全负载状态的发动机水温高、散热器上水管爆裂、驾驶员一侧中驱动桥钢板簧塌陷、转向机渗漏......直到1975年晚些时候，“25Y”才解决几乎所有问题，通过国家与军队的审核并定型。

“二汽”从1952年开始立项，至1969年建设，终于在1975完成第一台成品车，EQ240（载荷2.5吨级）型6轮驱动越野卡车的生产。“25Y”的下线意味着解放军的轮式装备有了更多一种选择。话说到这里，“二汽”的6轮越野卡车完成了定型，这就意味着中国军用制式通用越野卡车除“一汽”CA-30A系列外，又多了一种EQ240系列。

上图是乌拉尔-375D模型封绘特写。

上图是EQ240使用手册封绘特写，可以说这是EQ240来自官方最为标准的宣传图。

从1960年代至1970年代，我国的经济发展出现了偏差，政治挂帅的年代，军用车辆的设计与研发虽然没有停滞不前，可是固化的思想仍然左右着科学技术的发展。CA-30A系列模仿的是苏联吉尔-157型卡车。EQ240系列则是将乌拉尔-375系列的尖头动力舱、平直且夸张的翼子板、梯形灯具挡板等特征引入。从两款车型对比照片可以看到，相似的外部特征明显，唯独乌拉尔-375D的发动机舱尺寸较EQ240宽大。这也是从侧面证明了我国当时汽车工业在动力、传动和悬架上与苏联的巨大差距。

CA-30A仿制的是苏联吉尔-157型越野卡车，只不过吉尔-157是苏军1950年代装备的车型。至1970年代，苏军普遍使用具备全时四驱和非对称的轴间行星式差速器的乌拉尔-375D越野卡车。遗憾的是，EQ240外观参考的对标车型是乌拉尔-375D，但是用的动力、传动、四驱、车桥技术仍然是50年代苏军使用的吉尔-157技术（也就是CA-30A仿制车型）。这就意味着，中国汽车工业与苏联甚至西方各国的差距在越来越明显。而这样的问题并不仅仅局限于中国汽车工业，包括轻工业、重工业乃至军工业的差距都在被逐步拉大。

但是，发展就比不发展强，不做只能等着被动挨打，做了还有争回来的希望。1976年，EQ240系列越野卡车下线后，我国与苏联对峙的局势越发紧张，我国与美国以及几乎整个西方国家关系缓和。奔驰的20系列越野卡车技术与生产线被引入国内、美军为解放军改装歼-8II系列战斗机、法军的贝利艾重型军用卡车的国产化进程顺利等等。但是这些装备计划和技术引进，仍然需要更多的时间消化与吸收。

从1976年之1979年，“二汽”生产的EQ240系列越野卡车基型车，迅速装备至全军各主要机械部队和装甲部队。通讯方舱改型车以及防化洗消车，则优先装备驻东北、西北边境警戒苏军的主力部队。在随后的改进中，EQ240搭载的动力总成在EQ6100发动机基础上，加装机油散热器，保证大负荷工作时的良好润滑。实际涉水深度超过1.5米。

客观的说，EQ240在量产时，无论车身的耐用程度，传动系统的可靠性以及发动机的改进，较CA-30A有了极大的提升。这也是装备单位切身感受到的变化。毕竟70年代生产的车型，在驾乘感受、四驱效能以及可靠性上都比1960年代生产的“大解放”强得多。

从当年的资料片中，可以感受到部队装备EQ240的使用和训练情景。

通过画面内容分析，1978年驻华北地区的汽车运输部队已经成建制的换装EQ240基型车。

因为通过性和可靠性比CA-30A更胜一筹，EQ240开始加入到青藏线、川藏线运输车队。

EQ240的2.5吨有效载荷，在必要的工况下可以扩展至4-5吨。EQ240适中的自重，有利于安全通过中国西南边陲等级较低桥梁与公路。提升了打击越军战术的灵活性与突然性。

从某种程度看，“二汽”的EQ240系列6轮越野卡车的出现，提升了解放军执行作战任务的效能、增加了打击敌方目标的方式以及减少了后勤保障压力。获得了吉林“一汽”厂被苏军突然攻击丧失生产力后的替补方案。

1978年7月15日，首批民用东风五吨车实现批量生产。“二汽”当年完成了超过国家下达的2000辆计划，生产了5000多辆优质汽车，编号为EQ140的载荷5吨2驱卡车，在EQ240基础上，简化了传动系统（取消全驱动桥，只具备转向桥），后驱动桥为双边轮。在动力上，调教了发动机输出曲线（低转速时输出的扭矩降低，将经济时速提升至60公里/小时）。在外观上，继承了EQ240的7幅竖格栅的发动机散热罩特征，并加宽发动机舱罩，外反光镜由车门外转移至前翼子板。

1978年12月，EQ140(5吨车)和EQ240吨越野车)正式参加我人民解放军惩戒所谓的“世界第三最强军力”越南的战役。EQ240的通过性和勤务性，均超过服役近20年的CA-30A系列车型，其优越的性能给战士们留下了深刻的印象，被战士誉为“功臣车”、“英雄车”。

从1978年至1989年的十年间，“二汽”的EQ240、EQ140甚至少量的EQ246（3.5吨载荷）型载具，均参加了对于自卫反击战和两山轮战。1978年12月，“二汽”接到命令：调1000辆越野车（EQ240）和1000辆五吨车（EQ140），12月18日全部装车运往云南南宁。2天后，所有载具运到南宁接受某炮兵部队和2支步兵师汽车团换装。因为EQ系列为全新装备，在此之前只有青藏线运输部队和部分步兵师小规模使用。而使用了近20年的“一汽”CA-30A系列一直是部队勤务主力。曾有人对东风车的性能表示疑虑，是否与预先设定的技战术完全符合。但在战斗中EQ240能上45°的陡坡且加速性能优良。部队官兵称EQ240“伤亡少、突击性强，带少量弹药、缴获大”，称EQ240是“英雄车、王牌车”。甚至有一台EQ240越野车在行进中遇到了360度的翻车事故，扶正后照样继续参加战斗。

民用型的第一代改款EQ140，很多人并不陌生，两块玻璃的EQ140被司机称作“小玻璃东风”，这款民用型也被用在对越作战，承担后勤运输任务。在整个1980年代，“二汽”的军用订单持续增长，但远没有达到与预期设定的产量。而改革开放，经济建设却需要大量的运输力量。在此时机，“二汽”利用现有车型进行技术升级并推向民用市场。

EQ140系列5吨车行驶在海南，进行高温路测。

上图是80年代晚期“二汽”的研发中心特写。点击图片可以大图模式观看，画面左侧2台1:16比例的模型分别是，5吨改款EQ系列载具和“八平柴”早期概念车。中间的油泥模是1:1全尺寸3.5吨民用EQ系列载重车（深黑色前进气格栅是亮点）。右侧黑板上的驾驶舱内比例图也很有时代特征。（此图电子版权为笔者所有）。

在整个1980年代，“二汽”的民用车型成为社会主义建设的运输主力。与“一汽”的CA系列一同在变革中发展、壮大。

为了满足民用特种行业（石油、野外勘探、地质）需求，“二汽”将EQ245系列3.5吨级6轮越野卡车民用化。根据客户需求加装涉水喉、防空灯以及方舱设备。上图是基于EQ240底盘的民用越野车。此车应该是“二汽”在1983年之前生产的版本。

经过了长达10年实战考验的“二汽”EQ系列越野卡车，被证明是一款极为可靠、并具有改装潜力的通用载具。

左：“二汽”发动机缸体铸造车间特写。中：发动机成品。右：车身大梁装配线。

点击大图可观看更清晰，笔者对此图电子版拥有版权。

在当时，“二汽”严格遵循着“预研一代、研发一代、生产一代”的模式，对直列6缸发动机由化油器转为电喷技术进行了大量储备。

1990年代中期，“二汽”因为全国范围的“三角债”危机，使得其车型滞销、流动资金匮乏，因为上级主管部门的无能，导致“二汽”的发展出现了危机。这次危机的表面特征是“产品滞销”和“债务压力”，但实质上是国家宏观上对国有企业的放弃所致。不仅是政策还是金融，国家已经对一些大型国企的支持“从放松到放任、从放任到放弃”。

上世纪80年代我国正处于改革开放政策刚刚实施的时期，“对外开放、对内搞活”的发展方针被贯彻到了各行各业。也正是在这个时候，“二汽”顺应中央“联合发展”的号召，与其他7家企业联合成立了“东风汽车工业联营公司”，有时也被直接称为“东风汽车公司”。新的格局就需要新的车型和创新理念。

在全面市场化的同时，“二汽”将更多的精力放在发展民用车型以及开拓民用市场。也正是这个时期，EQ153系列“平头”8吨车迅速热销全国。作为一款后驱车，EQ153以合理的售价、可靠的质量（相对同时期车型）、良好的经济性以及具备超强的超载能力，被运输单位与个体会所青睐。客观的说，此时的“二汽”已经有军品为重心转移至民品为核心的发展转变。因为“军队建设全面让位经济建设”，来自军方的订单几乎少得可怜，这也是“二汽”不得不向民品发展倾斜的原因之一。

1980年代末至1990年代初，是解放军最为困难的一段时期，军队规模大幅度缩减、军费开支被压缩到危险的极点。解放军装备的采购在“多研发，重点制造，少采购”的原则下，更多的是用老的装备进行升级来弥补大多的空白。

经过了长达10年实战考验的“二汽”EQ系列越野卡车，被证明是一款极为可靠、并具有改装潜力的通用载具。此时的中国正处于与西方国家“蜜月时期”，美国、德国、英国以及法国奥地利的军用装备和技术，源源不断的输送至我军以及相应军工单位。“二汽”也在利用这一有利时机改进EQ240系列越野卡车。至1990年，经历了多次的升级和更新后的EQ240，使用EQ6100-1B汽油发动机，型号更名为EQ2081E。

被称为世纪大阅兵的1999年建国50周年举行的阅兵式中，“二汽”EQ245（2100）载荷3.5吨的6轮驱动越野卡车拖曳着83式122毫米口径榴弹炮，接受党政军最高领导人检阅。

时隔十年，2009年建国60周年阅兵式上，EQ2100系列最新改型的3.5吨越野卡车，牵引着红旗2系列对空导弹通过天安门广场。也正是在这次阅兵式中，“二汽”生产的“八平柴”6X4运输型卡车成为运载对空红旗61、对海C801导弹的载具接受了祖国和人民的检阅。

1999年至2009年，“二汽”在引入康明斯的动力（合资并国产化）、采埃孚（合资并国产化重型越野车）的减震器。利用先进的技术“武装”EQ系列军用、民用车的“硬实力”。期间，EQ2100系列3.5吨载因为可靠的性能和较低强度的维护级别，被诸多兵种应用到不同技战术应用中（因为改装潜力异常丰富）。

EQ2100载具牵引双25mm口径高炮，进行机动射击演习。

双25mm口径高炮直接搭载到EQ240载具进行联网防空作战。

双25mm口径高炮在EQ2100载具上平射攻击。

从技术划分看，“一汽”CA-30和“二汽”EQ240同属于解放军第一代2.5吨级军用车。只不过，在此基础上“一汽”和“二汽”都分别进行了技术提升，并衍生出不同性能与载荷的改型军车。但是动力总成、传动系统以及改装潜力都处于瓶颈状态。尤其是“长头”（驾驶舱）车型结构，不利于提升整车使用空间、承载效率。为此，“二汽”于1989年开始制定第二代通用军车研发计划。经过7年技术验证，2轮整车试制，完成了各项性能、台架与多种气候（中国最北端的黑河、中国最热的吐鲁番、中国最高的青藏高原）路试。最终在1997年2月通过军委军工产品定型委员会验证并最终定型。

作为第二代3.5吨级通用军车的EQ2102系列载具，迅速成为各作战部队重点装备车型。从2001年开始至今，EQ2102基型车作为辎重运输、火炮牵引使用。而多达数十款的改型车，已经成为通信部队、防化部队的标准改装载具。2005年，“二汽”在满足军用装备的同时，向民用市场销售6轮驱动、4轮驱动等不同版本的EQ2102系列卡车。随着“二汽”引进并消化康明斯动力技术后，不断地为EQ2102系列载具提升动力、传动以及载荷等重要参数。

2008年10月1日，中华人民共和国成立60周年阅兵式在北京天安门广场隆重举行，由83台东风整车参加检阅，其中，“二汽”EQ2102系列6轮越野卡车43台，“二汽”“猛士”解放军第二代1.5吨级越野车40台组成的。此次阅兵“二汽”的EQ2102系列载具主要装备于受阅的总参通信方队、总参无人机方队和总后方队，40台“猛士”作为引导车分散在第11至第30地面装备的13个方队。

2012年，“二汽”全新的3.5吨级6轮驱动军卡参与竞争我军第三代军卡的竞标。这款全新载具集成了“二汽”在军用车领域研发的最新技术。

2009年，国庆阅兵中，首次亮相的二汽“猛士”解放军第二代1.5吨级通用军车，被看做是解放军装备发生质的变化一个重大转折点。1991年第一次海湾战争中大量使用的悍马军车，成为继威利斯Jeep后，留给国人最为深刻的印象之一。接连几次争夺中东石油资源的战争爆发，也让我军高层领导人感受到高科技战争装备，对以往我军战术应用，攻击效果评估的极大冲击。2002年10月，“二汽”已经着手对悍马国产化进行了可行性的准备工作。

“二汽”的猛士在研发全周期内，用装甲型（轻型）5辆，传统硬顶型12辆，进行包括实际路测等各种实验。其配套测试项目包括，57台试验车进行累计103万公里实际路测；12500小时台架实验。路测区域优先选择日后车辆装备重点区域的青藏高原（林芝，格尔木）、新疆（吐鲁番，喀什，其重点为新疆军区的南疆）和哈尔滨等地区。跨越寒带，热带（针对南海国家环境），亚热带（模拟南亚次大陆）以及沿海气候环境。反复在泥泞，碎石，山地，沙漠，冰雪等气候环境测试，使用温度从最高零上46摄氏度，到零下41摄氏度温差超过87度。保证车辆正常工况，通过预热，快速检查达到战备工况。在路测中特别注重收集“二汽”猛士参与测试的终端客户的反应，并在喀什的南疆军区边防某团，黑龙江军区某部的密山两个重点区进行测试，并将一线作战部队的反馈意见作为改进重点。

“二汽”在对猛士的国产化中，坚持先易后难，重点发展的研发原则，首当其冲的解决动力总成、传动系统以及实时四驱系统的国产化问题。

1代猛士与EQ2102载具以及“合汽”版一代勇士完成全军标准军车高原测试后，在拉萨布达拉宫广场前合影。

09年晚些时候位于南方某机场，进行了一次空降15军将“二汽”猛士，“北汽”勇士和第一代空降降高机动车联合空投至南疆作战前线的演习。这种将三种不同吨级（猛士为1.5吨级、勇士0.5吨级、空降战车0.25吨级）快速突击载具与战斗人员，空运/投至新疆与中亚的边界地区，进行打击分裂势力的技战术应用，标志着我军在反恐与越境打击敌对势力的作战思想的成熟。

2012年， “二汽”在对猛士的研发同时，就将其作为一个完整且具有深度改型潜力的车族对待。短头运兵车、地空导弹发射车都进行了常识性的研制。

在1代猛士基础上，“二汽”又研发出4轮驱动标准轴距的装甲型。近些年美军悍马（含基型车、装甲车）在阿富汗、叙利亚、伊拉克等地进行的反恐战争中，屡遭IED（简易爆炸装置）、RPG甚至反装甲导弹的攻击。为了提升防护级别而丧失机动性，在得不偿失的多轮改进后，美军最终放弃了悍马车族，转而开发防雷安全车。为了弥补猛士基型车（目前装备我军的猛士除去少部分为火力突击车、大部分为非装甲的通勤车型）存在着防护力薄弱的问题，“二汽”推出了4轮驱动标准轴距的装甲型猛士。

上图是已经服役的1代猛士装甲车指挥型内部特写。前排指挥员（少校）操控集成在仪表台副驾驶员侧信息终端，并可通过固定在仪表台中央的2代北斗定位系统获取车辆动态。后排参谋人员在佩戴钢盔的工况下，距离车顶仍然有一定空间，通信系统放置在中央通道。1代猛士装甲车在空间上相对勇士以及BJ80有着一定优势，而长轴2代猛士装甲车的空间优势主要集中在后部载员和搭载功能模块的多样性上。

1代猛士基型车目前列装了解放军驻疆机动部队，标准轴距的装甲型在正面100米距离，风挡玻璃可抵御7.62毫米步枪弹的设计、车身可抵御7.62毫米穿甲弹的射击。车身侧面在100米距离可全面抵御7.62毫米步枪弹射击，可有效防护爆炸物冲击波。车身底部在加装V型装甲保护后提升防护级别。1代4轮驱动标准轴距的猛士装甲版，完全可以满足对边疆地区的三股势力围剿、低烈度的高原边境冲突、西南区域的快速部署、东南沿海福州战区范围内城市攻坚战的技战术指标。

2008年之前，中国国内的疆独和藏独等分裂势力，最初只是采用砍刀等冷兵器进行反政府反人民的恐怖袭击。到2014年，开始大规模使用制式军用突击兵器。这对在新疆、西藏遂行反恐作战的我军各作战单位构成了极大威胁！笔者曾在以往稿件中反复提及，分裂势力已经拥有低空、反装甲、大口径机枪、突击步枪等技术装备和攻击武器。在这样的大环境下，东风长轴2代猛士装甲车应运而生。

2代长轴距猛士装甲车（2种状态），可以弥补1代标准轴距猛士装甲车载员少，搭载的武器基站受载荷（1.5吨）限制，勤务周期短，以及装甲防护级别低等不足。两代猛士装甲车的备件通用率超85%。2代长轴距猛士全车采用承载式结构、6轮（4轮）全独立悬架。发动机纵向、前（中）置、全封闭车体采用钢装甲焊接，在整车制造时就具备了可挂装附加装甲以及防地雷冲击的防护性能。然而有意思的是，2代长轴距猛士装甲车在同一个基础上衍生出两种状态的车型。一种是加长车身（轴距也有所增加）的4轮驱动状态，另一种是加长车身（轴距与第一种状态相同）的6轮驱动（双后驱动桥）状态。

采用6轮驱动的2代长轴距猛士装甲车与1代相比，增加了一套后驱动桥。第二排乘员进出车门采用上下分别开启的形式。这样的设定更多的考虑还是方便人员快速进出。从车门开启的方式来看，似乎6轮驱动2代长轴距猛士装甲车更倾向于增加载员的设定。

与6轮驱动2代长轴距猛士装甲车不同的是，“4轮驱动”版前后车门尺寸与布置方式虽然完全相同，但前后车门间距加大。两个不同状态的2代长轴距猛士装甲车长完全相同。只是取消了第3驱动桥。裸露在右后侧围外的排气管尾段也相应的缩短。

6轮驱动2代长轴距猛士装甲车后货厢底盘平整、车身侧围外倾、加高车顶等特征为这款全新载具提供丰富的改装潜力，运兵型标准载员10-12人。通过改装可作为移动营级指挥系统（2乘员+4指挥员）。

现在，“二汽”的猛士系列军用车已经形成了一个完整的载具体系。1代猛士装甲车所搭载的武器基站相对匮乏一些，12.7毫米口径机枪或38毫米口径自动榴弹发射器是主流，通讯指挥车、电子战车也将有小部分列装。而2代长轴距猛士装甲车因为动力、内部空间、承载性能均有不同程度的提升，在搭载标准的武器基站同时，还可增加大量观瞄系统、监听监测系统甚至主动式次声驱离武器。

上图是以猛士基型车为载具改装的无人驾驶战斗原型车。

鉴于现在各强力部门在新疆、西藏执行反恐任务的需求，大量反恐战车、安全防护车都配属到不同单位。笔者也曾撰写稿件介绍过不下5种装备反恐车。虽然这些装备有着自身优势，但部分带有拼凑性质、应急成分的装备，不能完全适应特殊环境下的低烈度战斗勤务。在前文中笔者提及，现在新疆分裂势力已经装备了大口径机枪，苏式手雷、自动步枪以及红外观瞄器材。这极大的威胁了执行平叛任务的武装巡逻各部队的安全。从美军等部队在伊拉克、阿富汗反恐作战经验看，防护性能大于机动性以及火力持续性的装甲车更适合执行反恐战争。这与我军传统陆军装备所强调的火力优先、机动性为次、防护性能够用的原则不同。

驻守川西解放军某部进行合成演练中，轻型8轮驱动全地形车与1代猛士装甲车（红色箭头所指）为步兵交替掩护提供火力支援。这表明1代猛士装甲车已经拥有了较为成熟的技战术指导思想。

2014年12月22日，中国首支维和步兵部队亮相，该部队将派往南苏丹，相比以往派出的工兵、军医、警察等辅助兵种，此次派出的武装部队意义深远。从放出的官图（上图）研判，这支混编部队装备了1代猛士指挥车（黑色箭头所指）以及1代猛士装甲车（红色箭头所指）。

2代长轴距猛士装甲车将是我军在新疆、西藏反恐作战中的最终主力先锋，虽然目前各部队装备了型号复杂的安全车，但从减轻后勤保障以及新的技战术演练方面来看，具有可适应现代化低烈度边境冲突的长轴2代猛士装甲车，可以满足不同型号安全车的多种战术。而大规模列装又会使得装备成本迅速下降，更有利于减轻后勤维护和备件供应压力。难能可贵的是，这款载具的防护性能在面对分裂势力时具有一边倒的硬件优势。

笔者有话说：

从1952年立项至2015年参加抗战70周年胜利阅兵，“二汽”的发展始终围绕着为解放军提供最先进、可靠的轮式装备为核心。从“25Y”、“大三零”、“八平柴”再到“猛士”系列始终是各时期我军装备的主力车型。甚至在我军作战思想转型期，打击藏独和疆独的多次重大军事行动中，多款“猛士”改型载具都有着出色的表现。

2013年，笔者曾撰写过一篇《向行驶在川藏线上英雄的汽车兵致敬！》的稿件，历数行驶在青藏线和川藏线上汽车兵那些事。其中，装备这些英雄部队的的载具也从50年代的“一汽”CA-10、CA-30系列，逐渐被更先进的“二汽”EQ系列所替换。

以下为原文部分节选：

70年末期至80年代初期国家进行了产业调整，我国的越野军用卡车由“一汽”转产到“二汽”，而此时“二汽”抓住了机遇，其东风系列卡车开始大量进入部队服役。