帕拉梅拉新能源看这里!你以为我真在乎这点油钱？测试Panamera 4S E-Hybrid

[爱卡汽车 测试原创]

98#号汽油终于突破10元大关了，就连92#号汽油也接近9元了。现阶段，随着国际油价暴涨，你是否也要舍弃你对油车的执念而转向新能源车呢？我想，混动车也许是大家最后的坚持吧。对于大多数人来说，购买混动车型的目的只有一个，那就是省油。但对于极少数人而言，混动车型也许只是为了给生活中增加些许乐趣罢了。

本次体验的车型为2021款保时捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo，车辆基础指导价格为147.80万元。但众所周知，没有选装的保时捷是不完整的。所以本次体验的这款Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo也象征性的选了21.85万元的配置或装饰套件。选装后的总价为169.65万元，落地价格仅需200万。如果您对这款车型的具体选装项目感兴趣，可以参考下方的个性化选装清单。

在外观设计方面，2021改款后的保时捷Panamera车型，全系都更换了经过空气动力学优化设计的新款前包围进气格栅。更大的进气格栅面积和新设计的导流槽，能够增进车头下部的进风量，提升行驶时的油液冷却效果。

落地价200多万元的大型旅行车，自然是有资格孤傲的。而除了我们看得见的配置和它自身的超高品牌价值外，设计和配置也丝毫不含糊。流线造型的全铝车身进一步提升了车辆的轻量化设计，A柱、B柱、底大边和底板都采用了造价不菲的高强度硼钢，以保证车身刚性和强度。底盘全部由护板覆盖，保证了高速行驶时车底气流不会淤积，影响贴地稳定性。而以上这些，仅仅是这台Panamera的一小部分，更多精妙的设计，还在后面。

保时捷Panamera混动：开着200W去旅行

来到这款保时捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的车内，不知道你会作何感想，至少我一开始我的感觉是“这个内饰配色很普通嘛”。单看过选装单后，我惊呼这个内饰竟然要6.6万！但不得不承认的是，中控台、车门板、扶手箱等等这些地方，都采用了细腻的光面皮革。的确在亲自上手后能够感觉出，与我此前体验过的价值5500元的双色内饰质感完全不同，毕竟一分钱一分货嘛。

我怎么也没想到，一个百万级旅行车最吸引我的竟然是它行李厢的实用性。不仅超长的进深丝毫不会输给卡宴，而且增加了17.9kWh的锂电池组后，行李厢空间也没有被明显的侵占，该有的储物空间一个都不少，行李厢的标准容积也仍然要比行政版或普通版的Panamera大了几十升。由于这款车型选装了5座，所以如果你愿意的话，这台Panamera的确可以不那么舒服的带着5个人去旅行。但我认为，第二排中间座位的最大作用，或许只是放倒后盛放滑雪板。

保时捷Panamera混动：真的准乘5人！

关于这台保时捷Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo，我的确有很多感受想与大家分享。可能在大家的印象中，欧洲车可能并不会像日系车企那样，在混合动力技术上下太多的功夫。我们所见能到的不论是欧洲品牌的轻混或是插混车型，往往都像是应时代需求，被逼无奈才研发出来的产物。而能让我印象深刻的目前也只有两款车，一个是路虎卫士的插混版，另一个就是这台Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo。

从前悬挂上方我们可以看到，这台混动Panamera前悬挂的上下叉臂之间采用的是一根固定结构的稳定杆（防倾杆）。如果你选装了保时捷扭矩引导系统升级版 (PTV Plus) 和运动版保时捷动态底盘控制系统(PDCC Sport)的话，你将能够获得一根主动式的防倾杆，它能够通过电动马达来向被压缩一侧的悬挂提供主动支撑力，使车身侧倾得到有力的抑制，并使车轮获得跟好的接地效果。而这套标配的悬挂系统，虽然没有配备主动式防倾杆，但其原始的硬件结构并没有很大差别，动态响应性能也同样能够碾压大部分同级车型。

首先，在将Panamera E-Hybrid启动之前，我们还是简单了解一下这台车关乎驾驶的硬件部分。只从它的底盘结构上就能够看出，前双叉臂/后多连杆结构的唯一诉求就是良好操控表现。它当然是一台混动车、一台D级车，但别忘了，它还是一台能够达到时速300km/h的五门跑车。

Panamera 4S E-Hybrid拥有5种驾驶模式，分别是E-POWER纯电、混动、运动、运动＋和个性化定制模式，通过方向盘4点位置的Sport Chrono旋钮可以切换其中4种（除个性化以外）。除了E-POWER纯电模式和智能混动模式外，其余的驾驶模式都达不到节油的目的。运动和运动＋模式的极致表现不必多说，我们还是简单聊聊混动模式下的三种状态。

智能混动：智能混动模式（HYBRID AUTO）是除纯电模式外，唯一能够明显起到节约能耗的驾驶模式。系统会根据油门开合的大小自动调节发动机和电动机的发力配合，油电之间的切换非常顺滑，甚至你只能通过转速表来判断发动机介入与否。

电力保持：电力保持模式（E-HOLD）顾名思义，会通过启动发动机从而维持当前的电池储能。电力保持模式下，发动机也会择机熄火，但这仅仅是在系统检测到电池电量高于维持基数时临时熄火。虽然目的同样是节省燃油，但在电量即将下降时，发动机还是会立即介入以保持现有电量。

充电模式：在充电模式（E-CHARGE）下，发动机会全程介入，电动机只会在温柔起步、全力加速等极少的情况下介入。这个模式的目的完全是为了向电池组内充电，但充电效率极低。正常行驶每3km左右可以涨1km的纯电续航里程，并且在这个模式下发动机负载会很高，怠速也会比正常情况高几百转。如果是在山路或是长下坡路段，的确能够为电池充进不少电，但日常代步的话，你真的愿意用汽油来发电吗？

保时捷Panamera 4S E-Hybrid的确是一款好玩的旅行车，动力顺滑底气足，底盘也同样具备性能车的大部分属性。虽然它的舒适性在D级车里算不上顶流，但运动调校却相当出彩。说到动力表现，官方表示它拥有3.7秒破百的强悍动力，而实际表现如何？我们往下看。

保时捷Panamera混动：驾驶乐趣爆棚！

在日常驾驶中，这台Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的确能够将运动、舒适与豪华做到近乎完美的兼顾。不过，对于D级车而言，它的舒适性表现算不上突出；对于真正意义上的豪华车而言，它的内装也不够奢华；但对于运动型车而言，它的性能表现却是超一流的，不相信就往下看！

0-100km/h加速测试：

100-0km/h刹车测试：

绕桩操控测试：

为何我总对这台Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的悬挂表现赞不绝口，而全程对轮胎的贡献闭口不谈呢？真的是因为这条倍耐力P7轮胎的表现太拉胯了，虽然它对于湿滑路面的排水性还不错，柏油路面行驶时的滚阻和胎噪也不高，但极限抓地力和抑制侧滑的能力并不好。如果对性能要求较高的朋友，还是建议更换倍耐力为保时捷定制的P ZERO PZ4（N1）轮胎，关乎操控和驾驶方面的表现会更出色。

除了有些的底盘调校外，Panamera全系车型都拥有超低的驾驶员坐姿，真正是手可以摸到地面的那种。而较低的坐姿不仅有助于驾驶员对车辆重心的判断，同时在极限状态下，也能更加直观和清晰的感知底盘响应能力。

车内噪音测试：

综合油耗测试：

这虽然是台Panamera，但它也同时拥有混动车的身份。不管这套混动系统是否能够真正做到节约燃油，但保时捷设计这套混动系统的初衷绝对是为了一定程度上降低燃油消耗量。而实际的油耗表现，我们也可以很清晰和直观的看出，相比此前体验过的Panamera 4S和Panamera 4 Sport Turismo，这台Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo能够做到10.1L/100km，油耗水平基本上保持在中型车到中大型车之间。

编辑点评：

或许是我的段位不够高，但即使经过了这几天与Panamera的朝夕相处，我也始终没有搞懂，哪类人群会考虑去选购一台插电混动的保时捷Panamera。但有一点我敢肯定，那就是Panamera混动的车主绝不会在乎油价涨了多少。愿意消费200万去选择它的人，除了是没有汽油指标的有钱人，也许就只是那些为了能从一款车上感受到汽油、纯电和混动，三种不同驾驶感受吧。当然，以上都是我个人的猜测，如果你是车主或准车主，也欢迎你在评论区告诉我，你选择这台混动Panamera的理由吧！

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