2015年1月26日，京沪高铁去年实现盈利的消息终于被证实。2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，车票收入约300亿元。根据营业税，预计实现利润约12亿元。经过三年的运营，实现盈利是一个奇迹。目前世界高铁基本处于亏损状态，只有日本新干线运营三年盈利。但中国高铁每公里票价只有日本新干线的四分之一左右，庞大的客流是实现盈利的关键。去年，世界银行等机构也指出，世界上里程最高的中国高铁，不仅在质量上处于领先水平，而且作为“出海”的利器，在建设成本上也具有优势。
据新华社报道，2014年，京沪高铁客运量超过1亿人次，同比增长27%，首次实现盈利。
“客运难以盈利是铁路普遍存在的问题，尤其是高铁。”京沪高铁股份有限公司原董事长蔡庆华表示:“本来预计是五年建设期，然后运营五年，逐步达到盈亏平衡，然后14年还清。”
实际开通后，情况超出预期，流量和营收快速增长。2011年6月30日至12月31日，京沪高铁平均每天送13.2万人；2012年平均每天发送人数17.8万；2013年，平均每天发送23万人；去年每天送29万多人。
是人潮给京沪高铁带来的直接财富。2012年京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年为222.58亿元，亏损12.94亿元；去年客票收入约300亿元，根据营业税预计实现利润约12亿元。
但京沪高铁最终建设预算为2088.4亿元，完全收回成本需要时间。
极低票价更加可贵铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长。世界上大部分高铁都是亏本运营，可以快速盈利。之前只有日本的东海道新干线有。
东海道新干线和京沪高铁有一些相似之处。东海道新干线于1964年投入运营，起点是即将举办奥运会的日本首都东京，终点是1970年举办世博会的大阪。这两个城市也是日本经济的中心。
东海道新干线运营第三年开始盈利，第七年收回全部投资，10年累计盈利6600亿日元。
新干线的利润是建立在巨大的客流基础上的。2000年，时任日本海外铁路技术合作协会主席的冈田广史(Okada Hiroshi)在接受采访时表示，东海道新干线(Tokaido Shinkansen)通车时的日客运量为6万人次，10年后增至30万人次。
京沪高铁也采取了类似的策略。2014年，国铁动车组运送旅客超过8亿，京沪高铁占1亿多，日均运送旅客29万，达到当时东海道新干线的水平。
然而，与日本不同，中国的高铁票价非常低。观察员网报道，世界银行去年7月报告称，中国高铁建设成本约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一至五分之一。根据2011年的数据，日本新干线东京-名古屋段距离366公里，票价7200日元，折合人民币每公里1.6元，京沪高铁每公里票价0.42元。
中国高铁的“代表之作”由于京沪高铁的良好表现，使其成为中国高铁的“代表作品”，为国内乃至世界高铁树立了一面旗帜，为中国高铁“走向世界”提供了“典范”。
蔡庆华说，京沪高速铁路的建设不仅完善了中国的综合交通体系，而且改善了京沪走廊长期紧张的交通状况，促进了沿线经济的发展。同时，在投资、建设、运营、服务等方面进行了有益的探索。
资本结构上，京沪高铁更合理。京沪高铁公司2007年底由11家股东共同创立，其中社保基金100亿元，平安保险160亿元。2010年10月，中国银行集团投资有限公司接受中国铁路建设投资公司持有的股份，成为新股东。
“通过京沪高铁，可以证明中国的高铁技术先进，质量可靠，速度一流，投资可控，效益显著。中国高铁性价比高，京沪高铁应该是中国高铁走向全球的标杆。”蔡庆华说。
蔡庆华还指出，“去年京沪高铁共运送旅客1亿多人次，日均运营高铁250多趟，仍不能满足高峰时段旅客出行需求，尤其是徐州至徐州的能力明显受限。”
他指着京沪高铁“这样发展下去，也许有一天会建成京沪第二条高铁。”
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