jal123 一排铆钉引发的空难 ——1983日航123航班

事故发生前，

18时04分，524名机组人员和乘客登机，晚了4分钟。

18时12分，JA 123 (JA8119)从羽田机场18号停机坪驶至16L跑道，滑行起飞。

事故发生时，

18: 24:起飞12分钟后，在实皆湾(23900英尺)爬升时，突然发生巨响，机舱发生爆炸减压，尾厕所天花板坍塌，液压系统也失灵。经调查，此时已有一大半垂直尾翼受损脱落。机长决定返回羽田。之后，由于液压油泄漏，控制面板失控，但发动机和动力系统仍然正常运行。

18: 24: 47，JAL123将应答机码识别号调至7700，宣布紧急。该信号由位于索泽市的东航空(以下简称TACC)交通管制部门接收。之后，吉雅机长通过无线电向TACC确认了紧急情况，并要求返回羽田机场，TACC告诉我一切正常。当日航123飞往伊豆岛空时，需要雷达引导，TACC询问转弯方向，机长想右转。这时，羽田机场开始准备迫降。

18: 27: TACC证实，日航123宣布进入紧急状态，机长也证实了。然而，当TACC继续提问时，船长没有回答。因此，TACC向日航123通报了紧急情况。

18: 28: TACC被告知，当它指示日航123向东飞行时，飞机失去了控制。这是TACC第一次得知日航123失控。

18: 31: TACC询问了小区无线联络的JAL123。3分钟后，jal123通知R-5门坏了，要求联系。这时，无线电监测器发出紧急下降请求，JAL说它明白了。

18: 40: TACC为JAL123准备了一个特定的无线电频率，以便与JAL123更好地通信，并要求JAL123更改通信器频率，但无人应答。

18: 40:起落架放下，增加空气阻力空，然后在富士山东麓空以北和山梨县大岳市空右转，高度从22000英尺下降到6000英尺，下降15400英尺(约4600英尺)，在奥多莫镇拍摄了无垂直尾翼的JAL 123航班。

18时42分:除了日航123外，所有飞机都被要求改变通信频率，以避免对指令的影响，一架继续以正常频率通信的飞机被TACC连续引导。

18时45分，听了广播的RAPCON指示JAL123转到美军指定的频率，以帮助JAL123，但JAL 123的回答失控。TACC表示愿意联系东京进近塔台(羽田机场准入控制电台)，但日本航空公司123拒绝了。

18时47分，日航123请求在千叶县木根金市进行雷达制导。TACC指示向东飞行，并询问是否可以控制。JAL123回答“无法控制”。之后，TACC要求改变通讯频率，日航123表示收到。

18: 48:机长慌张的呼吸被记录下来，但是没有人说话。

18: 49:有一个来自JAL的三分钟无线电话，但是没有人接。

18点53分:TACC与日航123取得联系，后者在广播中称飞机“失控”，TACC与RAPCON取得联系，RAPCON通知横田基地已经开始准备迫降。TACC通知日航123联系东京进近塔台，日航123表示明白。

18点54分，JAL境内的电台联系到了日本航空123号。日航123询问了当前位置，TACC回答说它位于羽田西北55英里(约100公里)和库马加亚谷以西25英里(约45公里)。

18: 55:东京进近塔通知羽田和横田准备迫降，飞机工程师回答“可以”。这是JAL123最后一条通讯消息。之后一直联系不到JAL123。之后18点56分，东京进近塔和RAPCON联系了JAL123，但无人接听。

18: 56:经过机长、副驾驶、航空工程师的努力，飞机无法安全降落。飞机坠毁在(8400英尺)高天元山，前半段撞山起火，后半段滑下山腰。

18时57分:横田RAPCON通知日航123“你的飞机位于横田西北35英里(约65公里)处，横田基地是最高优先级着陆点”，东京进近塔台联系日航123请求更改无线电频率，但此时日航123坠毁。

没有垂直尾翼的日航123航班是在奥多莫马奇拍摄的

在梳理了整个证据链后，突然有什么东西导致机身后段顶部坍塌，机舱发生爆炸减压。这个东西还弄坏了飞机的尾翼，破坏了飞机的液压回路，导致飞机失控。爆炸、减压、尾翼损失和液压故障，调查人员需要找出这四个关键因素的相关性。按照惯例，调查人员开始调查飞机的维修历史，他们发现了一件有趣的事情。这架飞机七年前又发生了一起事故。

日航115航班着陆尾示意图

飞行员着陆时，因为机头拉得太高，机尾触地擦过跑道，甚至包括后压力膜片。现代喷气式飞机在爬升时承受压力飞行，以使乘客在机舱内保持舒适。以波音747为例。747在地面时机身呈椭圆形，爬升到空时变得更接近圆形。飞机尾部的压力挡板就像飞机尾部的一把大金属伞，作用是防止加压空空气通过尾翼从机舱逸出。所以压力隔板必须非常坚固耐用，因为飞机在增压时会施加很大的力，每平方英寸的压差超过8磅(美制单位)，这是相当大的压差。747尾压隔板设计用较少的重金属来应对压力，这个压力穹顶就是典型的压缩设计。

在空难以实现的七年前，JAL要求波音公司修复损坏的隔板，波音公司工程师用新隔板替换了损坏的隔板。然而，在JAL 123班空难的场景中，郎世德意外发现了一个机身残骸，揭开了空难的奥秘，也就是这个相连的新隔断条。刚开始没有采用正确的修复程序，只用一排铆钉固定接头，而正常做法是用两排铆钉固定。郎世德为了向日本调查人员解释他的发现，画了正确的修复图，以及他一开始犯的错误，错误的修复方法带来了灾难性的后果。铆钉承受两倍的压力。联邦航空局的一位工程师空为我们算了一下，根据之前修理隔膜的情况，如果没有正确修理，隔膜会提前失效。

正确修复和错误修复示意图

1985年夏末的一个晚上，123航班从羽田机场起飞，这是飞机从舱壁维修后的第12319次飞行。根据调查人员的计算，维修可以安全飞行10000次。当飞机爬升到7300米时，飞机外部的空空气变得越来越稀薄，但机舱内部的空空气被加压以保证乘客的舒适。加压舱和非加压尾部的压力差迫使中间隔板伸长，成为压死骆驼的最后一根稻草。在模拟试验中，铆钉孔周围开始出现裂纹，直到隔膜最终破裂。舱内加压的空空气立刻在隔板上弹出一个2到3平方厘米的洞，这个压力把后厕所的天花板压塌了。

高压空气体闯入飞机尾翼，直接将其吹飞。123号航班从起飞的那一刻起就注定无法安全返回。飞行员永远不会知道，他们正在飞行的飞机已经失去了尾巴，连同控制飞机的最重要的液压管道一起掉进了太平洋。没有尾翼的稳定力，舵和襟翼无法控制，飞行员无法控制飞机，客机在摇摆中陷入失控漩涡。机头下降，飞机加速，形成上升力。机头再次上升，飞机爬升直至减速。机头倾斜时，再次进入下降模式，整个动作反复进行。有时候飞机一次下降几百米。为了更直观地展现飞行员的困境，调查人员精心挑选了四名飞行员模拟同样的情况，没有人能在同样的条件下安全着陆。123航班的飞行员能在空内飞行30分钟真是奇迹，而且当时的地形多为山地，显示了飞行员高超的驾驶技术。朗Slide告诉波音的同事，他是747客机的高级设计师，事故原因很简单——只少了一排铆钉。

日本警方想起诉波音公司对事故承担刑事责任，但检察官决定不起诉，波音公司名誉受损严重。幸运的是，747客机的设计没有缺陷，波音747成为历史上最成功的飞机之一。然而，受此影响的JAL局势并不乐观。JAL的一位高级维修经理自杀支持此事，JAL董事长因此辞职。JAL的预订率也大幅下降，JAL经历了多次努力才走出低谷。空一排铆钉造成的，发人深省。

短片《生命的最后十分钟》

这段视频来自国家地理频道的记录。中间有一些警报声和喊叫声，是坠机前和驾驶舱里的真实录音。这是人在生命最后十分钟的反应。

人生的无常不会因为事业成就而改变，

而一个人最宝贵的财富就是自己的生命。