2014f1澳大利亚站，干货看这篇!赛车死亡年代：1场比赛死81人，车手活活被烧焦，官方见死不救

过渡：轻松运动

这篇文章总共5500字，读起来要11分钟。多图预警。

嘈杂的机械声伴随着护栏外车迷的吼叫，轮胎撕咬着砂砾夹杂着引擎中散发出来的汽油味，泄压阀的尖叫配合着变速箱档位更换的嘀嗒，这样的奏鸣曲伴随着F1走过了近七十载春秋。今天的我们或许很难想象，F1赛道上的每一寸土地，浸透的不仅是汽油，还有多少先辈的鲜血。本文将回溯F1的发展历程，重新回望最初那段夹杂着鲜血与思考的“疯狂年代”，向为这项运动付出宝贵生命的开拓者们送上虔诚的敬意。

F1源于追求更快的速度

F1创设于1950年，在这项运动发展早期，“速度，更快的速度”成为车队所追逐的目标，最早登顶巅峰的是来自意大利的赛车制造商，在1950年至1958年间，来自意大利的阿尔法-罗密欧车队、玛莎拉蒂车队、法拉利车队在9年间8次摘得车手总冠军，其中法拉利拿下4次，一时风光无二。

然而，F1运动自诞生起，就注定是一项颇具危险性的运动，早期的F1车手自踏进驾驶座舱的一刻起，就将生死置之度外。1950年，伟大的阿尔贝托-阿斯卡利在摩纳哥坐进法拉利125赛车的驾驶舱，开始了自己的征程。5年后，同样在摩纳哥，他驾驶着蓝旗亚赛车在出隧道弯的时候失控坠入海中，但他顽强地游了上来，无所畏惧。可几个月后，他死在了意大利蒙扎的赛道上。

阿尔贝托-阿斯卡利死在意大利蒙扎的赛道上

1955年7月11日举行的勒芒大奖赛上，奔驰车队车手皮雷-莱夫赫所驾驶的奔驰赛车在大直线上失控冲进人群之中，造成81人死亡、数百人受伤的惨剧，奔驰车队决定退出当年的所有比赛，7月11日也成为赛车运动史上最黑暗、最悲惨的一天。

1955年勒芒大奖赛惨案

整个50年代，不断有车手丧生。然而，车队和观众关注的焦点，却一直集中在如何把赛车速度提升方面，随着科技的进步，赛车时速可以达到200英里（320km/h）。然而，所有人都对安全漠不关心，成群的观众涌向赛车场。1959年的德国大奖赛中，汉斯-赫尔曼在比赛中发生重大事故，所幸没有生命危险，观众们还在为他的运气鼓掌，就像在欣赏一场表演。

人们对于赛车手的死亡漠不关心

一场变革也在悄然进行：一系列英国新兴车队逐渐崛起，开始向意大利车队发起挑战，来自英国的库伯车队正是采用全新的后置引擎赛车，赛车的操控性得到大幅提升，他们赢下了1959年和1960年的世界冠军，尽管被业内人士认为是“在车库里使用粉笔造出来的”，但“闭门造车者”也引领了一波F1赛车创新的热潮，莲花车队的总设计师科林-查普曼是这些创新者中的佼佼者，他所引领的莲花车队在60年代4次摘下车手总冠军。跟保守的恩佐-法拉利相比，科林-查普曼是一个完完全全的激进主义者，喜欢将事情推到极限，以制造危险赛车而闻名：车速度相当快，但车体本身却相当的脆弱，甚至有解体的风险。

F1领域的疯狂科学家：莲花车队总设计师科林-查普曼

1960年比利时斯帕大奖赛，四辆赛车撞车，其中三辆车是莲花赛车，英国车手斯泰西和布里斯托丧生，麦克-泰勒重伤，原因是莲花赛车的转向杆断裂。麦克-泰勒在重伤之后，指出车队设计存在问题，并要求得到赔偿，也成为首位指出赛车存在问题的车手。泰勒甚至将车队总设计师查普曼告上了法庭。车手杰克-埃克斯坦言，“有时为他开赛车并不是一件乐事，与其为了钱去送命，还不如为了偷。”

1960年斯帕大撞车

沾染着车手鲜血的改革者

在“闭门造车者”引领的潮流中，整个60年代，成批车手在比赛中丧生，1961年，英俊的德国人沃尔夫-冯奇普斯在倒数第二站意大利大奖赛中与吉姆-克拉克相撞，赛车冲向观众席，冯奇普斯当场死亡，这场事故也带走了15位赛场边观众的生命。

1961年意大利站沃尔夫-冯奇普斯与吉姆-克拉克相撞

1962年，共有4位车手和3位观众丧生，班蒂尼在摩纳哥大奖赛去世，里卡多-罗德里格斯在墨西哥大奖赛去世。相关人士曾表示，这一时期F1过于追求速度，让赛事本身“逐渐开始失去控制”。

1967年，有3位车手丧生，鲍勃-安德森撞上岗亭，约翰-泰勒和洛伦佐-班蒂尼被大火烧死。其中法拉利车手洛伦佐-班迪尼在摩纳哥站处于领先的情况下，撞车导致油箱起火燃烧，不幸身亡。据目击车手回忆说，“他被困在车里，直到烧焦，整场比赛我们都能闻到烤肉的味道，每次经过那里，都触目惊心。”就在洛伦佐死在摩纳哥后，有车手向上级提出提高赛车安全，却遭到了驳回，回复的信息内容极其荒诞——“想安全，你完全可以开慢点。”

洛伦佐在摩纳哥大奖赛被烧死

1968年，F1领域无可争议的天才，代表六十年代英国流行文化标志的英国车手、两届世界冠军得主吉姆-克拉克在霍根海姆参加F2时身亡，赛前，由于赛车状态欠佳，吉姆-克拉克对车队技师说道，“不要指望我能像以前一样跑在第一名，加速时的抓地效果很不好，我没有足够的抓地。”7圈过后，赛车没有回到发车区，车队工程师跟随安全车抵达事故现场，发现赛车支离破碎，场面异常恐怖。吉姆克拉克被从车里甩出来，撞到15英尺外的大树上撞断了脖子。救护车将克拉克的尸体运走，比赛却仍在进行之中——当时几乎没有任何一场比赛会因为车手丧生而终止——最终夺得冠军的让-皮埃尔-贝尔图瓦斯在领奖台上放声大哭。

天才车手吉姆-克拉克在F2中遭遇死亡事故

吉姆-克拉克的离世令整个F1乃至全英国悲痛不已，他的葬礼被蜂拥而至的悲伤车迷所淹没，白色的玫瑰花覆满了他的棺椁，约翰-列侬在他的葬礼上献唱《Yesterday》。吉姆-克拉克的离世，再次让人们意识到赛车运动的危险，三届世界冠军，英国车手杰基-斯图尔特后来说道，“如果向来开车稳健的吉姆-克拉克会在比赛中死去，那么谁都有可能死掉。”

“当时我的观点是，我只有三分之一的几率活下来，但是有三分之二的几率，我必死无疑。”

“在那个时候想活下来，不是取决你的驾驶技术怎样，而是看你的运气怎么样。”

“有一次，我和我妻子对着墙上的表格数了数，发现已经有57名车手丧生了。那时我们只有伤心，只有愤怒，我对这项运动的危险感到愤怒。你不得不否定这些行为，简直太暴力了。”

车手们在回忆起五六十年代F1这一“疯狂年代”时，无不心有余悸。

F1的“疯狂年代”

诚然如此，赛道安全依旧未能得到重视，各大车队的设计师们依旧热衷于进一步提升赛车的速度。科林-查普曼和莲花车队意识到单体壳底盘的优势，并联手福特投入10亿英镑投入引擎研发，使赛车的底盘和引擎融为一个整体。步入70年代，查普曼又开始对下压力投入热情，在赛车上追求更大的翼片，疯狂追求赛车的极限。在一场事故过后，莲花车队的车手约亨-林特曾公开抨击赛车翼片，“F1应该是严肃的，而不是开马戏，翼片威胁车手和观众的安全，应该被禁止”，但面对指责，查普曼毫不在意。

天才车手约亨-林特在1970年意大利站遭遇死亡事故

最终，约亨-林特还是死在翼片上，1970在蒙扎，约亨-林特驾驶的全新赛车莲花72B比赛中失控，以296km/h的速度撞上防护墙，当场死亡。赛后，这一事件被意大利法院和警方定性为刑事案件，查普曼再一次被告上法庭。在该赛季的比赛中，林特共拿下5个分站冠军，令人唏嘘的是，林特死后，没有人能够在积分榜上超越他，约亨-林特也被追授为当年的世界冠军。

1971年，车手乔-西弗尔特死在布兰兹哈奇，乔-伯尼尔死在勒芒，1972年，布鲁斯-麦克拉伦身亡，1973年，年轻车手罗杰-威廉姆斯在生涯第二场F1赛事中被大火吞噬(他的挚友大卫-珀利停下车奋力相救也没能把他从车里掏出来，只能眼睁睁看他被烧死，而比赛却依然在进行！)，似乎死亡已经融入在这项运动的DNA中……

The Fatal Crash of Roger Williamson

安全意识一片空白

F1早期，安全意识一片空白。

上世纪60年代，F1赛道护墙由秸秆堆组成，观众可以站在场边的任何地方。维修区完全开放，汽油桶随意堆放，赛车服是棉质的，头盔是皮质的，车手没有安全带。1967年天才车手吉姆-克拉克的丧生，未能正确使用六点式安全带是事发原因之一，车手乔-施莱塞在赛道上被烧死，镁制车身剧烈燃烧，根本没有及时灭火的可能。

车手乔-施莱塞驾驶镁制赛车在赛道上被烧死

除此之外，赛道设计本身，也会刻意考验车手的心理承受能力以及驾驶技术，其中，比利时的斯帕-弗朗科尔尚赛道难度最甚，赛道完全在野外，处于森林、灌木丛，原野之中，被大自然所包围。三届世界冠军杰基-斯图尔特曾说道，“那里（霍根海姆赛道）没有护墙和围栏，面前只有一片森林，吉姆-克拉克就这样悲惨的死在了森林里，让我们难以置信。”手持生死符，脚踩鬼门关，是这一时期F1车手的真实写照。

除了目睹身边好友的离世，杰基-斯图尔特也曾在赛道中遭遇事故，亲身经历过一番行走于死亡边缘的感觉。那是在1966年的比利时斯帕赛道，车手们在比赛开始后行驶到第四个弯道，赛道上空就开始下起雷阵雨。据斯图尔特回忆，没有任何一位车手的轮胎能适应那样大的雨，1966年的斯帕大奖赛是一场“放到现在必定会提前终止的比赛”，而正是在这样的大雨中，斯图尔特直接冲出了赛道。

杰基-斯图尔特赛车在比赛中几乎解体

“我冲出赛道，撞穿了一段木篱笆，撞断了一根电线杆，撞塌了一堵墙，掉进了一间农舍旁边的类似地下室的地方，我被困在车里超过30分钟，啥也做不了，处于无意识状态。”幸运的是，车手格拉厄姆-希尔发现了这起事故，“他放弃了比赛来帮我，从观众那里借来了扳手，移开方向盘，把我从车里救出来。之后他们去找救护车，过了好久救护车才来，之后警察又把救护车搞丢了。”据了解，在救援过程中，斯图尔特足足等了救护车25分钟，“为什么会出这么多的差错，你会认为这就是一段幽默的故事，但这件事就发生在你的身上，你会意识到，整个急救系统就是一锅粥。”想到当年的经历，多年以后，斯图尔特依旧愤愤不平。

为“不死在赛场上”而战

杰基-斯图尔特足够幸运，在此次事故中最终只是锁骨骨折，但他意识到，如果赛会不关心车手，那么他只能自救。于是，斯图尔特自行把一个扳手绑在了方向盘上，并建立了自己的急救系统。最终，车手们决定自己出钱成立流动医院，里面拥有手术台、血库等各种急救设施。

即便如此，赛道的安全系统和救援系统依旧长期止步不前。车队方面，设计师和老板无需为车手的丧生负任何的责任，赛事承办方也不愿为赛道安全过多的掏腰包，观众们则只热衷于观赏到更快的赛车速度，甚至对赛道事故乐此不疲。车手方面，尽管频发的事故不断触碰着他们紧张的神经，但赛车手的光荣使命告诉他们，不在比赛中拼尽全力，是比失去生命更加丧尽尊严的事。

车手们为保护自己的生命而选择自救

但1968年，天才车手吉姆-克拉克的离世，再次让人们意识到赛车运动的危险，在此后的短短几个月里，又有迈克-斯彭斯，罗多维奇奥-斯卡菲奥提，乔-施莱塞等车手在赛道上丧生。杰基-斯图尔特带头成立了车手协会，“我们不是在打仗，而是在从事体育运动，这本应该是一项休闲的体育运动。我开始反抗，因为或许我们能因此救下很多人，很多同伴会安安稳稳地活着”，斯图尔特说道。

“我在为一个最基本的事实而战，那就是降低自己的生命危险”，斯图尔特牵头，车手们开始要求提供最基本的安全保障：车手必须穿戴防火服，合格的头盔以及六点式安全带，然后在赛道方面要求设置钢质护墙和防护网。这注定不是简单的一战，这件事遭到了英国国家赛车协会的层层阻碍，但斯图尔特四处奔走，带领车手勘察赛道，最终联名车手投票取消了1972年的比利时大奖赛，对事故频发的斯帕赛道进行抵制，在推动赛车安全的道路上，这是一个重要的转折点。

旧时的斯帕赛道诞生了太多死亡事故

然而，比利时大奖赛的取消招来了许多负面评价，媒体甚至以“一个道貌岸然的小眼睛苏格兰佬来”评价事情的发起者斯图尔特。但斯图尔特并未停止脚步，而是继续为赛车安全四处奔走。同年，车手皮尔斯-卡瑞奇在荷兰大奖赛中丧生。在斯图尔特的带领下，车手们又因此联名抵制了纽伯格林站的比赛，这也使得德国大奖赛改在霍根海姆赛道进行。

1973年，由于队友弗朗西斯-西福特在美国大奖赛练习赛身亡，斯图尔特宣布提前退役，并终生致力于提升赛车安全。在2001年，由于对F1赛车所作出的突出贡献，杰基-斯图尔特被英国皇家授予爵士称号。

斯图尔特终生致力于安全驾驶

骷髅堆上的和平年代

据统计，70余载的F1历程中，共有51位车手因F1比赛或者在其他比赛中驾驶F1赛车丧生，而算上观众、裁判，这一数字将达到300余人。其中：50年代有15人丧生，60年代则是14人， 这个是那个“疯狂年代”所带来的惨痛代价，其中就包括吉姆-克拉克，约亨-林特两位天才级冠军车手。1971-1980年，车手对于赛事安全的重视以及杰基-斯图尔特所引领的车手协会的不断奔走斡旋，与赛车事故相伴而行，丧生车手依然有12人，而到了80年代，这一数字已经下降到4人。

1975年奥地利大奖赛马克-洛诺赫身亡

时光步入90年代，1994年圣马力诺伊莫拉赛道在短短一个比赛周带走了两位车手的生命，在比赛前一天的练习赛中，澳大利亚车手罗兰德-拉岑博格由于定风翼脱落，撞上护墙不幸丧生。巴西车神、3届世界冠军得主埃尔顿-塞纳则在比赛第五圈时不幸冲出塔里布罗弯，高速撞上防护墙而殒命，1994年的圣马力诺伊莫拉也被称作是F1历史上最为黑暗的比赛周，此后国际汽联也进一步对F1赛车进行严格的安全规范。

车神塞纳在1994年圣马力诺车祸去世

时光步入21世纪，在正式比赛中由于赛车事故而丧生的仅有1人——效力于马鲁西亚车队的25岁的法国车手朱尔斯-比安奇在2014年的日本大奖赛中遭遇撞车事故，头部严重受创，他在昏迷了9个月后离开了人世。时隔20年，再度有车手因事故身亡，再度给F1运动敲响了警钟，国际汽联也再次修改了F1安全规则。

法国车手比安奇在2014年日本站遭遇事故后去世

时至今日，F1赛事已经拥有了相当完备的赛事安全系统，当代观众们所观赏到的新时代的F1运动，是与过去死亡频发的“疯狂年代”不可同日而语的。这其中的改变，科技力量自然居功至伟，赛场周边宽阔的缓冲区，坚固的防护墙大大保障了车手们上场比赛的安全，但安全理念的进步才是更为重要的改变。如今车手们无需再承受着死亡的巨大威胁踏上这片火热的围场，完备的安全意识和理念可以让车手们后顾无忧，尽情在赛场上挥洒自己的天赋。

诚然如此，却有诸多追求感官刺激的观众认为，今日的F1运动已经变得略为沉闷，而赛场上每每出现撞车事故，却总能挑起他们敏锐的感官神经，甚至引起他们的欢欣鼓舞。但即便是追求速度与激情，悲情和鲜血绝不应该是体育赛事的主流。我们在向过往为这项运动付出生命的开拓者们送上诚挚敬意的同时，更应该珍惜和尊重当下，F1对于安全的不懈追求。

塞纳的逝去成为人们心中永远的痛

作者：ICE-MAN