ctcs2 6-CTCS-2列控系统简介

闭塞和列车控制介绍

第6讲

CTCS 2号列车控制系统简介

一.概述

根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS 2号列车控制系统是基于轨道电路和点设备传输信息的列车运行控制系统。面向客运专线和提速干线，适用于各种限速路段。机车乘务员通过车辆信号驾驶。

1.“CTCS-2级”本身是按照CTCS技术规范总则中的功能进行系统配置的级别标准，具有相应的技术条件，不规定具体的设备和细节。近日，在铁道部组织下，基本确定了符合CTCS 2号标准的列控系统，并确定了系统组成、设备和具体规定。是一个已经初步形成并具备设计条件的列车控制系统。每个人都习惯于称这个列车控制系统为CTCS 2号。我还是希望把两者分开，给具体的系统设备另起一个型号和名称，本文只能称之为CTCS-2列控系统。

2.出于互联互通的目的，欧洲ETCS一级仅将轨道电路作为轨道占用设备，摒弃了不同标准轨道电路的信息传输方式，完全采用转发器或点设备传输线路参数和目标距离，形成点连接的列车控制系统；鉴于国内已统一采用ZPW-2000系列轨道电路，可充分发挥其18条信息的作用，CTCS-2级目标距离(移动授权证书)由轨道电路连续传输，形成一个近似连续的列车控制系统，系统功能优于ETCS-1级。难怪有人开玩笑说CTCS 2级相当于ETCS1.5或ETCS1.8级，用

3.CTCS 2号线数据通过地面传输，而CTCS 1号线数据存储在车辆上，这是两者之间的主要区别。

4.当CTCS 2号用于200 km/h的既有线时，改造少、投资少的地面转发器相对较少，350 km/h的公交专线地面转发器相对较多。

二、整体系统构成

列车控制系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备分为轨旁设备和室内设备两部分。其整体结构如图1所示。

制动速度控制曲线一次连续，要求制动距离内的所有线路参数通过应答器传输信息。

目标距离由轨道电路连续传输，构成移动授权证书。

四、轨道电路连续信息传输

CTCS 2号列车控制系统中的轨道电路不仅用于列车运行检查，也是列车控制系统中列车连续信息的传输媒介，地面控制中心发出的列车运行许可信息通过轨道电路实时传输给列车。

根据铁道部发布的《机车信号信息的定义和分布》(TB/T3060-2002)及近期的补充修改，为满足客运专线最高列车速度350 km/h的要求，轨道电路的基本码序应为:

对于采用目标距离和速度控制方式的列车控制系统，块分区一般可以设置为等长。列车收到相应的信息码后，会知道距离目标点的空空闲块分区数，也知道目标距离。即使块分割的长度不相等，也可以通过相应的应答器预先获得每个块分割的长度，并通过计算知道目标距离。

对于最高时速200 km/h的线路，信息码序列就足够了。按照1500 m块分区计算，常规码序列L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU可以给出前面7个块分区的空闲信息空，总共10 km以上，基本可以满足350 km/h的列车追踪需求，如果确实需要，也可以通过发送重复的信息码来延长距离，比如固定两个块分区。或者指定L4代码的两个块分区的重传，通过软件的设置知道这个规则等。

轨道电路信息中有三个目标速度含义明确的信息码，分别是:Hu:0km/h；UU:45km/h；UUS:80公里/小时.

区间、站内临时限速等目标速度(如大道岔)的控制是通过轨道电路的连续传输结合点转发器传输来实现的。

动词 （verb的缩写）地面转发器的配置

应答器分为两种:主动应答器(可变应答器)和被动应答器(固定应答器)。原则上，为了便于维护，该部分没有源转发器。

如果一个应答器需要传输大量数据(有效数据超过772位)，一个应答器不能满足要求，可以用一组(最多8个应答器)来完成。

1.200 km/h既有线地面转发器配置原理

(1)入口转发器组由无源转发器组和一个有源转发器组成。

列车进站时，应答器向列车提供地面应答器编号、到出站的链路信息、接车路线参数，包括:目标距离、线路坡度、线路限速、信号类型、轨道电路载频等。，以及在接载路线范围内的临时车速限制。

当接车轨道有直线出发路线时，应同时提供直线出发路线以及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息。

当主线通过路线时，入口处的应答器应给出前方间隔较低的临时限速信息。

这里将无源应答器和有源应答器结合起来，通过判断应答器编号从小到大的设置规则来确定列车运行方向。

(2)出站转发器组由无源转发器组和一个有源转发器组成。

无源应答器组提供前方一定距离内的线路参数等信息，有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。

(3)无源应答器每隔3~5 km成对设置，分别在正向和反向前方一定距离内提供线路参数和定位信息。原则上，它们设置在块分区的边界。主线的线路参数应交叉覆盖。

(4)专用无源转发器(如CTCS级间转换等)。)是必需的。

2.350 km/h公交专线地面应答器配置原则

(1)入口应答器组的设置与200 km/h既有线相同，但入口应答器应与出口信号处的有源应答器相链接。

(2)出口应答器组的设置与200 km/h既有线相同。

(3)每个出站信号都有一个有源应答器和一个无源应答器，它们与总出站应答器相连。

出站信号的应答器设置不同于200 km/h的现有线路。由于缺乏这方面的信息，边缘线离开时只能按照一些监控模式运行。客运专线配有应答器，可以满足列车全监控模式的需要。

(4)每两个分区设置一个转发器组。应答器组包含两个无源应答器，分别存储正向和反向线路数据，并向列车提供地面应答器编号和线路参数。由转发器提供的线路参数范围和由同一方向上的下一个转发器组提供的线路参数范围应该重叠列车的至少一个安全制动距离。转发器组设置在闭塞分区入口处，也是列车的绝对定位点。这种转发器组相互连接。

客运专线数据存储转发器的设置原则与现有200 km/h线路相同。不同的是，由于客运专线列车速度的提高，需要存储较长线路的线路数据。但是考虑到高速线路的变坡点会比现有的提速线路少很多，一般一个转发器的容量可以满足系统的存储需求。

(5)为了减少列车在区间运行时的累计距离误差，在两个应答器组之间的闭塞分区入口处增加了单个无源应答器。应答器的设置也与CTCS-3级兼容，因为在CTCS-3级系统中，每次列车通过一个闭塞分区的应答器时，都需要通过无线闭塞中心应答呼叫。

现有提速线路中没有单一功能的定位转发器。设置应答器是为了消除列车的累计距离误差，可以提高列车的控制精度，对司机操作和系统运行没有影响。

原文来自《铁路通信信号工程技术》杂志官方平台