收入弹性 从需求收入弹性的视角分析中国乘用车市场

基于需求收入弹性的经济学理论，构建了乘用车需求收入弹性模型，分阶段计算了2003-2019年中国乘用车市场需求的收入弹性系数。研究发现，随着收入的增加和乘用车的普及，我国乘用车市场需求的收入弹性逐渐降低，收入对乘用车消费的促进作用逐渐减弱。但随着2018-2019年乘用车销量负增长，整体收入水平对乘用车销量的解释能力减弱，收入的结构性差异对乘用车消费的影响更大，为市场研究和政策制定提供了理论依据。

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随着中国经济的快速发展和居民收入的稳步增加，中国乘用车市场经历了20多年的快速增长。乘用车消费需求与宏观经济和居民收入高度相关。经济形势的变化会导致居民收入的变化，进而带来消费预期和消费能力的变化，从而影响消费行为，包括乘用车消费。可以看出，宏观经济变化引起的消费收入变化与乘用车消费之间存在关系，但这种关系需要研究。

需求收入弹性

消费品消费与居民收入的关系，一般用需求的收入弹性来衡量。需求的收入弹性是指消费者在一定时期内对某种商品或服务的消费对其收入变化的反应程度，用弹性系数来衡量。需求的收入弹性是在消费者的偏好不变，所消费的商品及相关商品的价格不变的前提下，即在价格等因素不变的情况下，由消费者收入的变化引起的需求变化，分析对这类商品或服务的需求对收入变化的响应程度。可以用下面的公式表示:

需求收入弹性=需求变化百分比/收入变化百分比

需求的收入弹性因商品类型不同而不同，具体表现为:1)普通商品的需求收入弹性大于0小于1。也就是随着收入的增加，对普通商品的需求也会增加一定的百分比。2)高档商品或奢侈品需求的收入弹性大于1。也就是收入增长，对高档商品需求的增长率会大于收入的增长率。3)低档商品需求的收入弹性小于0，其需求随着收入的增加而减少，即当收入增加时，消费者会放弃低档商品，转向普通商品或高档商品。

其中，Carsales是乘用车的消费需求，即乘用车的国内需求，Income是消费者收入，即城镇居民实际人均可支配收入，Income Income的系数A是乘用车需求的收入弹性。

为了避免伪回归的问题，对每个变量(时间序列)进行单位根检验，保证拟合的序列是平稳序列，基于公式(3)建立五组回归方程，拟合结果如表1所示。

拟合结果表明，2003年1月-2009年4月、2010年1月-2014年4月、2015年1月-2017年4月和2003年1月-2019年3月方程中消费者收入的解释变量均通过了显著性检验，这四组方程的拟合度分别为R2=0.8082、R2=0.7645和R2 = 0.7645

2018Q1-2019Q3组方程解释了变量消费者收入未通过显著性检验，拟合度低。这说明在乘用车市场销售负增长的情况下，整体收入水平对乘用车消费的解释能力已经减弱。

从需求收入弹性角度分析中国乘用车市场

基于对乘用车消费需求收入弹性的实证分析，可以得出三个结论:

第一，从长期来看，中国消费者收入与乘用车销量呈正相关，收入增长可以促进乘用车消费。从2003年到2019年，中国乘用车消费需求的收入弹性为2.62，即每增加1%的收入，乘用车消费需求将增加2.62%，这表明乘用车是中国城市家庭消费者的高档商品。收入的增加会增强消费者的购买信心和购买能力，从而促进乘用车消费需求的释放。

二是随着收入的增加和乘用车的普及，我国乘用车消费需求的收入弹性逐渐下降，收入增长对乘用车销量的促进作用逐渐减弱。2003-2009年期间，我国乘用车刚刚开始普及，到2004年，我国每千人只有10辆乘用车。现阶段乘用车普及率极低，乘用车需求收入弹性达到3.377，居民收入的增加对乘用车消费的促进作用更大。2010-2014年，中国进入汽车年销量世界第一、乘用车普及度提高、乘用车需求收入弹性也下降到2.109的新时代。2015-2017年，中国人均GDP超过8000美元，进入后中等收入阶段。随着居民收入的稳步增长和1000辆乘用车的不断增加，乘用车需求的收入弹性进一步下降至1.390。可以看出，随着居民收入的不断增长和乘用车在城市家庭中的不断普及，乘用车作为高端商品的属性也在不断弱化。随后，随着中国向高收入国家迈进，乘用车的受欢迎程度将持续，乘用车消费需求的收入弹性也将持续下降。

第三，2018-2019年，中国乘用车市场出现负增长，这是经济结构变化造成的。消费者收入与乘用车消费之间的关系更加复杂，整体收入对乘用车消费的解释能力减弱。收入的结构性差异成为影响乘用车消费的关键因素。

2018年以来，国家出台了一系列宏观调控政策，影响了不同的行业，带来了不同的影响:房地产调控政策对房地产行业和建筑业产生了影响；环保治理的相关政策对制造业、物流业等行业影响较大，特别是为了满足环保要求，合规成本上升，部分中小企业限产甚至倒闭；去杠杆化拖累了金融业。此外，资本的寒冬也为之前火热的互联网行业降温。另一方面，在供给侧结构改革和科技创新驱动发展的战略背景下，高技术、医药、卫生等产业呈现蓬勃发展态势。从图1所示不同行业的薪酬调整率也可以看出，2019年受环保治理影响较大的物流业和制造业、受去杠杆拖累的房地产业(包括房地产建筑)、金融业的薪酬调整率均低于2018年。但高科技、医药、卫生等发展势头强劲的行业，2019年的加薪幅度进一步扩大。不同行业受到的影响不同，行业发展和预期也不同，导致员工薪酬和预期的变化，影响员工的消费能力和消费预期，进而影响其购车行为。

2019年，受政策影响的制造业、物流业、房地产业(含房地产建筑)和金融业薪酬调整率分别下降0.6%、0.2%、0.3%和0.1%，受资本寒冬影响的互联网行业薪酬调整率下降0.4%；相反，国家发展战略青睐的高新技术和医疗卫生行业的薪酬调整率分别提高了0.2%和0.4%(见表2)。

从城镇各行业从业人员分布来看，制造业、房地产(含房地产建筑)、物流、金融、互联网等受政策影响较大的行业从业人员比例高达53.9%；而高科技、医疗卫生等发展强劲的行业从业人员占比不到8%(见表2)。

所以，即使高科技、医药、健康等行业发展势头良好，从业人员收入高、预期好，对购车消费有利，这种有利的情况仍然无法抵消不景气行业从业人员减少的汽车消费。

因此，在2018-2019年的经济结构调整下，收入变化和行业分化带来的预期变化对乘用车消费的综合影响为负。

综上所述，2018-2019年乘用车销量负增长是居民收入结构性差异造成的。乘用车消费与居民收入仍呈正相关，但整体收入水平削弱了乘用车销量的解释力。

总结

计算了2003-2019年中国乘用车市场需求的阶段性收入弹性系数，发现随着收入的增加和乘用车的普及，中国乘用车市场需求的收入弹性逐渐下降，收入对乘用车消费的促进作用逐渐减弱。但随着2018-2019年乘用车销量负增长，整体收入水平对乘用车销量的解释能力减弱，收入的结构性差异对乘用车消费的影响更大。上述分析对于解释和预测乘用车市场表现、确定宏观政策取向、引导汽车市场稳定有序发展具有很好的启示和借鉴意义。