中国国际航空129号班机空难 凤凰劫难 2002年中国国际航空129号航班|空难回眸

京西

晚唐杜荀鹤

京西河高危人群谨慎，

在他生命的尽头，他没有闻到推翻人的味道。

它是没有石头的平流，

总听说有破坏。

国航空是国内唯一的旗舰店空公司，运营出色，没有发生重大安全事故，但这一完美记录在釜山落幕。

图4-1国航空公司涂装的波音767客机

129航班是从中国北京首都国际机场到韩国釜山金海国际机场的定期航班。2002年4月15日，该航班搭载了155名乘客和11名机组人员。吴新禄机长积累了6497小时的飞行经验。副驾驶是高，积累了5295小时的飞行经验。第二位副驾驶是侯祥宁，积累了1775小时的飞行经验。机型为波音767 - 2J6ER，机龄17年，共飞行39541小时，起降期14308次。

图4-2。北京到釜山的路线图

4月15日，由于大雾和小雨，金海机场能见度很差。飞行控制员空要求飞行员转圈进场。129航班已经飞行了2个小时，准备最后的降落程序，主要由高操作。最后进近着陆时，飞行管制员空指挥129航班在36L跑道降落，客机因为能见度太低，达不到目视标准，掉头。机组试图在18R跑道降落时，飞行员过于注重与空中交通管制员沟通天气，而忽略了安全空域。

太晚了，太快了。当飞行员发现灾难时，他没有时间四处走动。客机的右翼率先擦树，最后撞上了距离机场4.8公里的一座山。巨大的冲击力把飞机撕成碎片，右翼、尾翼、左翼、部分机身和两个发动机分离。坠机引发的大火吞噬了驾驶舱和机身前段，高温甚至熔化了机身的铝...

图4-3。事故中129号航班的残骸

听到这个消息，成千上万的搜救队员赶到了空困难的现场。他们看到的是灾难。客机夷平了整个地区的植被，客机残骸和乘客遗体散落一地。事故造成129人死亡，只有37人生还，驾驶舱里只有吴新禄生还，这也是韩国伤亡最惨痛的一次。

大韩航空空事故调查委员会(KAIB)牵头进行事故调查，调查人员通过残骸分布判断129号航班首先触地尾部，说明机组人员在坠机前曾试图拉起客机，那么为什么航班坠毁在离跑道这么近的地方？

图4-4。客机落地后引起了一场火灾

调查人员通过管制员了解到，129航班准备降落时，机场风向突然改变(客机需要逆风降落)，客机由直接进近变为盘旋进近，降落跑道数据由36L变为18R。管制员说129航班在进近过程中改变了一次无线电频率，但他和飞行员直到最后才联系上。

调查人员想知道在失去联系的几分钟内驾驶舱里发生了什么。

根据调查员对吴新禄的采访，129航班是典型的CFIT (CFIT)事故。吴新禄表示，在最后进近阶段改变跑道方向不会带来额外的问题，他们通常会进行类似科目的训练。

Cfit是一种航空空事故，是指一架客机在飞行员的正常控制下，由于某些失误导致撞上地面、障碍物或水面。大部分事故是飞行员失误造成的，也可能是塔台指挥失误或在航空公司空公司缺乏训练造成的。

图4-5。金海国际机场36L跑道仪表进近图

随着时间的推移，调查组的压力倍增，他们开始研究“黑箱”衍生的数据。让调查人员不解的是，飞行员选择继续在本该转弯的地方飞行，然后出事了。釜山的进近程序要求飞行员使用驾驶舱定时器，在20秒内掉头，这是关键时间点。

飞行数据记录仪显示，129航班第一次转弯时出现问题，飞行速度过快，导致三面(五面飞行中的第三面)飞行速度比预期快。韩国调查人员怀疑129航班的飞行员操作不熟练，导致最终进近出错。

图4-6。五边形飞行示意图

五面飞行:假设使用36L的跑道(360号航线)，飞行高度为1000英尺(约304.8米)。起飞后，飞行员将进入出发侧。爬到500英尺，左转90，进入侧风。继续爬升到1000英尺，左转90，进入三面(顺风)。保持航向和高度。航向与跑道平行180°，与出发跑道相对。这时飞行员需要检查着陆情况，并向管制员报告他已经进入侧风，要求着陆。经允许后，飞行员开始减速，左转90°，开始下降，进入基地。进入下降阶段，航向270，调整进近速度，左转90，进入五边(最终，进近边)。

据飞行员背景资料显示，机长吴新陆驾驶波音767耗时6287多小时，副驾驶高也耗时1215多小时。然而，当他们降落在金海国际机场时，他们从未执行盘旋进近程序。

图4-7。搜救队成员正在清理客机残骸

驾驶舱语音记录仪显示，129航班在进近着陆时接到指令改变跑道方向，在执行盘旋进近时没有给出进近简报，这也证实了机组人员在第一次转弯时出现失误。在控制员和飞行员“失去联系”期间，机组人员忙于进近程序，无法联系控制员。

当队长吴新禄听到高担心风速的时候，他决定接管转向柱，而这恰好是在计时器的20秒的关键时期。驾驶权的转让让高马德·李杰忽略了转弯的机会，低能见度也让飞行员看不到跑道的具体位置。

图4-8。一名搜救队员走过机翼残骸

导航空规则说明盘旋进近需要遵守目视飞行规则(VFR)，一旦跑道脱离飞行员视线，就要立即执行复飞程序。129航班的机组人员并不知道他们处于最低的安全高度。当高意识到飞行高度的问题时，已经来不及了...

图4-9。韩国航空公司/事故调查委员会出具的事故报告

2005年5月，韩国官方调查机构KAIB发布了最终事故报告。内容指出事故原因是:

1.客机转到18R跑道时，机组人员没有按照国航空的操作和训练程序。他们没有注意到重型飞机着陆的最低气象条件，也没有制定计划来处理最终进近程序中的进近失败。

2.飞行员缺乏适当的驾驶舱人力资源管理，导致他们在转向18R跑道时缺乏警惕，从而导致客机偏离预定航线。客机延误转弯时间导致飞出安全区(目视飞行规定飞机不得超过安全空区，否则可能撞上障碍物)。

3.飞行员转向18R跑道时，转弯时目视看不到跑道(视线被山挡住)。129航班没有选择立即绕行，直接导致客机撞山。

4.碰撞前5秒，副驾驶建议机长再次爬升，机长没有反应，副驾驶也没有取消进近程序。

图4-10。地形网预警图空，以跑道为中心

此外，中国调查人员认为，除上述因素外，恶劣的天气环境和管制人员的不当处理也是事故的原因，如:

1.金海机场值班管制员朴俊勇没有韩国建设运输部颁发的执业执照，对波音767的性能了解不够。正确的高度是1100英尺，管制员错误地要求是700英尺。

2.由于天气不好，管制员没有通知129航班的前八次航班已经在其他机场着陆。

3.金海机场雷达和灯光有缺陷。

图4-11。凤凰灾难

调查组的建议是，有必要加强飞行员盘旋进近程序的培训。129 空号航班出事后，民航飞标部门还将金海机场标注为特殊机场(机场靠近山区，容易出现恶劣天气)。

就是平流无石，总听说有破坏。安全第一，预防为主。只有把安全工作落实到位，我们才能避免听到灾难。

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