【杜卡迪打火】专题绿色梦想——漫谈摩托车环保技术（下）

近年来，环境保护形势越来越严峻，世界各国出台了越来越严格的排放法规，这对摩托车环境保护技术提出了更高的要求。

搭载了二冲程发动机的摩托车，因扫气、排气口重叠以及汽油机油混合燃烧等原因，导致尾气排放污染较大。搭载了四冲程发动机的摩托车，尽管排放比二冲程发动机相对干净，但是尾气成分复杂，包括了二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、水、碳烟尘等，其中一氧化碳、碳氢化合物等均为有害物质，会污染大气并给自然界环境、动植物和人类带来危害。为此，全球各大摩托车厂家积极运用新理念、新技术、新工艺、新材料，进一步降低尾气排放污染，让骑手在享受摩托车带来的自由飞扬同时，保护人类共同的碧海蓝天。

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双点火装置

虽然四冲程发动机排放比二冲程干净，但随着排放要求越来越严，同样需要不断提升环保技术来适应，如果达不到要求就得退市。近年来，我们已经看到不少达不到更严排放标准的经典名车，面临着退市停产的危险，如铃木“隼”GSX-R1300、川崎“六眼神魔”ZX-14R等。

让油气混合物充分燃烧，是降低排放污染的源头措施，很多厂家在方面动了不少脑筋，研发出有效技术，比如双点火装置。这一技术主要有两个优点：一是点火瞬间爆发出更强烈的火花，在短短的时间内有助于实现更快速、更充分的燃烧；二是由于备了双份，在其中一个点火失效的情况下，另一个仍能点火，减少了油气混合物不燃烧的可能性。这些优点，有助于让发动机燃烧得更充分、排放更干净，不足之处是增加了机械复杂性，提高了成本。

2014年杜卡迪MTS1200就搭载了双点火动力心脏。这台L型双缸发动机昵称Testastretta 11° DS，主要由两部分构成：第一部分是Testastretta 11°。鉴于超级跑车的Testastretta过于偏激，为了提高动力的友善性，杜卡迪工程师减少了气门重叠，从之前的41°降低到11°。这一变化，虽然略微减少了峰值动力，但是让全转速范围内运转更流畅、中段转速动力更丰沛，因而更加适合旅行摩托车之需。第二部分是DS，其实就是双点火的首写字母缩写。相较于上一代，杜卡迪工程师重新调整燃油喷嘴的位置，从之前的喷向相对较冷的进气道壁，改为直接喷向相对较热的进气门，此举增强了燃油的雾化效果。与此同时，杜卡迪重新引进了双火花塞点火，在更短的时间内实现了充分燃烧。

最终，这颗Testastretta 11° DS动力心脏表现更突出，在维持110.3kW（9250r/min）的强大功率同时，还增强了扭矩输出，最大扭矩提高至124.5N·m（7500r/min），而且中段转速表现更出色，同时进一步降低了排放污染。

三元催化转化器

在降低摩托车尾气排放污染方面，如果说双火花塞是管“前院”的话，那么三元催化转化器是负责“后院”，这是降低摩托车尾气污染很关键的一项技术。

催化转化器概念早在19世纪末就已经在法国出现了，当时只是简单地把铂、铱、钯这些金属镀在惰性材料的表面，然后把这些材料封进金属缸体中。第一位意识到汽车可能需要加装催化器的是法国化学家米歇尔·佛伦克尔，1909年他在第七届国际应用化学大会上提出了这一观点。另一位法国人机械工程师尤金·霍德利很关注烟气和发动机尾气带来的污染，1952年他研制出了催化转化器并注册了专利。不过，由于汽油中的抗爆震添加剂四乙基铅会污染催化剂，使催化转化器失效。上个70年代初迎来了转机，美国展开了一项“净化空气”行动，要求到1975年机动车的污染物排放必须减少75%。同时，1973年开始的含铅汽油淘汰计划也从侧面推动了催化转化器的发展。1975年，美国规定所有汽油车都必须加装催化转化器。

三元催化转化器在摩托车上的运用比汽车迟一些。1988年，宝马K家族迎来了新的里程碑，这就是全新亮相的K1。这款跑车不仅设计先锋前卫，而且技术站在了时代的前沿，搭载了环保理念先进的动力装置——配备了新的博世电子燃油喷射系统，最大功率是74 kW（8000r/min），最大扭矩则为100N·m（6750r/min），成为当时宝马动力最强的发动机；装配了全控制三元催化转化器，对于减少排放、保护环境具有重要意义。

由于各国环保法规日益严格，三元催化转化器在摩托车上得到了广泛使用。通过这一环保装置，发动机尾气先通过还原催化剂层以去除氮氧化物，接着通过氧化催化剂，把一氧化碳和未燃烧的碳氢化合物氧化成二氧化碳和水，从而有效降低了污染排放物。

新能源动力

尽管我们在摩托车动力装置上采取了种种措施，有效降低了排放污染，但是只要燃烧的是汽油，总有排放产生。因此，要做到绝对干净，那只有一个办法，就是替换发动机，改用电动机。目前，蓄电池技术已经相当成熟，效率高、零排放、长寿命。电动摩托车效能很高，可以达到90%，而汽油发动机的机械效率不到40%。环保主义者对电动摩托车特别欢迎，因为真正零排放的蓄电池，比氧传感器、三元催化转化器、电子燃油喷射系统等装置都管用得多。

用电动机来取代发动机，不是什么前沿预测，而是摆上日程计划的事情。甚至，连向来以保守著称的哈雷，都推出了电动摩托车LiveWire！

哈雷推出电动摩托车，不是脑瓜子突然发热，而是蓄谋已久的计划。早在2014年，他们就展出了颠覆哈雷传统的概念车Project LiveWire——没有V型双缸的震动，没有咆哮的雷声，没有汽油，没有离合器，没有换挡……这是与印象中的哈雷八杆子打不着关系的电动摩托车！2016年6月，哈雷负责全球需求的高级副总裁肖恩•卡明斯，在接受《密尔沃基商业杂志》采访时，透露5年之内，哈雷电动摩托车即将上市。

LiveWire搭载的再不是哈雷经典的V2发动机，动力装置改为锂离子电池驱动的永磁电机。最大的特点是，电动机的动力输出特性完全不同于汽油发动：发动机的扭矩输出随着转速变化而变化，需要将转速拉到一定数值时才能输出最大扭矩；电动机则没有“最大扭矩”的概念，换句话说，就是当你拧开“油门”的瞬间就已经获得强劲的力量，因此电动摩托车在起步加速方面具有先天优势。

正是得益于此，LiveWire不再需要档位，当然也就不再需要离合器，拧动油门把手，就直接出发啦！而且，由于不需要繁琐的操作离合器握杆、不再需要频频挂挡，且强劲的扭矩唾手可得、无需等待，LiveWire起步加速的劲头十足，特别是在走走停停、红绿灯遍布的城市街道优势尤其明显。当绿灯亮起，别的骑手还在忙着拉高转速并换挡时，你只需一拧油门，就已经“领先一步”！