【宝马activee】上海车展谈论宝马，电气化慢是因为订购错了科技树

自古以来，大象翻身不是一件容易的事。

3月17日，宝马借年度财报会的机会，宣布了电气化转型的“三步走”计划。

在第一阶段，即2008-2020年，以项目I项目启动为标志，宝马开始在整个产品序列中应用一项电气技术。其中，塞混合模型将成为主要载体。

第二阶段，基于2020-2025年智能车辆体系结构平台的高度灵活性，宝马将推出在同一车型组装不同驱动技术系统的产品。到2025年将迎来纯电车产品的井喷式发展。全球累计配送可实现200万台目标。

第三阶段，2025-2030年宝马将推出为纯电动车型设计的全新汽车平台——“新一代”。宝马产品将拥有重新设计的IT和软件体系结构、新一代高性能电力驱动系统和电池，以及在整个车辆生命周期内持续的新概念。

一旦实现“三步走”目标，宝马纯电车的销量将超过全球销量的一半以上，在自行车的平均寿命周期内，二氧化碳排放量将比10年前减少至少三分之一以上。

为此，宝马的掌门人吉普许下了美好而负责任的愿望。我们期待未来市场上最环保的电动车将由宝马制造。(威廉莎士比亚(William Savison))。

宝马的“我执行”

更不用说以品牌营销为目的的“技术表”、“鉴定表”，宝马这个计划其实并不新鲜，也不积极。

一方面宝马真的很急。

是2021年。宝马的“第三阶段”计划需要发送2008年的“项目I项目”。

当然，我们不是急着否定这个项目。不管怎样，2013年宝马创造了一度著名的宝马i3、i8等。

只是几年过去了，宝马也没有推出新的。

2016年《巴黎协定》落地后，奔驰和奥迪投入巨资打造了纯电动平台，宝马充其量创造了“项目I 2.0项目”，是无人驾驶领域的研发amp引进了d体系而已。

因此，宝马所谓的“三步走”计划并不是全新的计划，大多数是对过去和未来的一次梳理。

另一方面是充满喜悦的“新一代”平台。

虽然到了2025年才出现真身，在宝马看来可以用得很大，但宝马自己也不得不承认“新一代”是所谓的“为纯电动车型设计的汽车平台”。只是设计有明显的偏向性，该平台还支持了传统内燃机汽车的使用。

毕竟，“新一代”不一定是很多“新”，但仍然是混合型汽车制作平台。

宝马在最后一刻也明确表示不会放弃内燃机汽车的生产。宝马言行一致。只是，“新一代”能支撑“新时代”吗？

最终，生死攸关的“豪赌”拉开了帷幕。

短期内保持纯战车的续航优势是“士兵必争之地”。从长远来看，以“智能驾驶舱自动驾驶”为核心的智能化高度是决赛的关键。

宝马与其选择“下注”，不如选择“亲身入境”，这样更符合度更高，也不希望打造真正意义上的纯电动汽车平台。

“开宝马坐奔驰”这句话也可以说是学这个的孩子，从燃油车领域可以看出宝马的心思。在向电气化过渡的过程中，“继续”当然比“改装”容易，但如果忽视未来产品游戏的关键点，宝马可能会有危险。

错误技术树的宝马

熟悉宝马电气发展历史的人应该明确，无论是在欧洲还是全世界，宝马都是电力发展的先驱。

1972年第20届慕尼黑奥运会上，宝马1602 Elektro-Antrieb纯电车成为了比赛的工作车。12V的铅酸电池实现了这辆工作车30公里的续航。

在两辆汽车轮流工作的前提下，宝马1602 Elektro-Antrieb纯电车在有限的范围内很好地完成了自己的工作。

虽然宝马的这部“处女作”在当时不值得量产。

但是，几乎半个世纪前，宝马在电动化乃至领域已经出现了“先声夺人”的势头，这是毋庸置疑的事实。但遗憾的是，“气势”只是“气势”，并没有转化为“潜力”。

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究其原因，很大程度上是因为在最关键的“十字路口”，宝马点错了科技树。

2010年，宝马全新纯电动1系概念车Active E亮相北美车展。宝马有计划将此作为“Project i项目”的第二款量产车（第一款是宝马i3）。之所以后来这款车鲜为人知，是因为它就没有真正实现量产。

因为，其在小范围生产过程中，宝马发现这款车竟然比同款传统燃油车重了近280公斤。超重部分就是来自于电池。

十年前，严重影响操控的动力电池技术，是宝马不能接受的。但宝马并没有把精力放在电池领域，而是点错了科技树，把大量财力、物力耗在了对车身轻量化的研发上。

后来的事情，我们都清楚。

特殊的碳纤维材料+铝+再生塑料在宝马i3上得到了应用，车身是轻了，但价格却“重”了。碳纤维增强复合材料真是个好东西，但1公斤碳纤维增强复合材料的价格是20美元，而1公斤普通钢的材料是1美元，高昂的制造成本让宝马i3失去了最宝贵的竞争优势。

这不仅让其续航没有实质性的增加，反而，还让车辆的维修成本陡增，钣金工艺，焊接技术毫无用武之地，车身某处坏了就只能换掉。

2013年，宝马i3纯电车上市，其续航仅仅为160公里。那一年，特斯拉的Model S横空出世，续航为335公里。

宝马i3难逃被碾压的命运。

时至今日，宝马在纯电车制造领域再无代表作出现，宝马万万没有想到，市场对纯电车续航要求如此之高，电池技术的发展如此之快。

可惜，宝马贻误了最佳战机，在错误的科技树上继续埋头前进。

▍尽心不尽力的宝马

尽管宝马放弃了纯电平台的研发，但宝马却令人意想不到地打造了一个纯电车底盘。

从2007年开始，投资数十亿美元的Project i项目开始实施，耗时7年时间，为宝马带来了代表未来技术风格的纯电动车底盘，并在此基础上打造了宝马i3。

所以，一个奇怪的现象出现了。

诸如宝马i3这样产品，它既不是纯电平台生产，也不是完全意义上的“油改电”。我们都知道，底盘和操控紧密关联，宝马为了保留其产品的传承性，不惜大费周章，另辟蹊径。

不管是宝马i3被市场认定为“叫好不叫座”也罢，还是宝马5系的插混车始终能保持一定的市场竞争力，都证明了宝马在新能源汽车制造领域，保证了之前燃油车的工艺水准。

反观在智能化领域，宝马的重视程度显然要逊色不少，至少是“尽心不尽力”。

说到“尽心”，是因为宝马有 “iDrive”——归属于自动化、信息化驾驶系统范畴的智能驾驶控制系统。

第一代“iDrive”技术诞生于2001年，彼时，iDrive模块包含电机、电池、电驱系统等搭载于全铝底盘架构上。此后数年，宝马“iDrive”技术不断迭代。截止目前，宝马“iDrive”技术已经发展到8.0版本。

除了不尽心，就是“不尽力”，

据上海车展前沿消息，宝马iX将于2021年上海车展完成亚洲首发。作为宝马最新的纯电车，宝马iX的官方推介文案中，关于自动驾驶部分的介绍是缺失的。

当然，宝马自动驾驶开发高级副总裁尼古拉.马丁解释为，在绝对安全并提供附加值之前，我们不会在车辆中提供L3级辅助驾驶功能。

好吧，“安全”是一把万能钥匙，我们无可厚非。但作为“最智能”的宝马汽车，宝马iX竟然是宝马集团首款使用5G技术的车型。

暂不论宝马的直接对手奥迪，以A8为代表，早在2017年就成为全球首家量产L3级自动辅助驾驶的汽车制造商。看看当前国内，无论是新势力，还是传统主机厂，搭载5G技术产品早已屡见不鲜，至少吉利、长城、长安、比亚迪等品牌旗下的产品都有涉及。

事实上，除了欧洲在5G技术应用上的整体落后以外，宝马自身的智能化研发被专注于操控分散了精力，加之纯电平台的缺失，失去对纯电车全产业链的宏观把控。

所以，宝马纯电车起步虽早，但仍然输在了未来。

回到前文的问题，宝马如此困顿，为什么不索性打造一个纯电平台？

讲真，没有备选副本的宝马真的很难。

奥迪身后有大众，奔驰身后有戴姆勒，宝马的身后空荡荡，只有自己的影子。更遑论，宝马只有宝马、MINI、劳斯莱斯三个品牌。虽然个个不俗，但实在经不起仔细推敲。

劳斯莱斯2020年全球销量3576辆，国内市场销量为1146辆，这已经是一个非常不错的成绩。但“价高量低”是实情；MINI被确定在2030年正式成为纯电品牌，交由宝马与长城合资的光束汽车打造，远水解不了近渴。

如今，电动化转型的重头戏，实际只剩下宝马品牌。一个需要投资几十亿甚至上百亿美元的纯电平台，自始至终都很难让宝马下定决心。

更何况宝马在电动化进程中已经砸进去了超过500亿规模的资金，赌一把就就成了宝马的现状。

万一未来宝马的纯电车可以走量呢？万一纯电路线是个假风口呢？万一宝马的运气足够好呢？