【本田王改装中央减震器】我为什么把三辆小菜车都改装成了“top”？

安装顶棚是很多改装车朋友要面对的问题……。但是网络上有很多称赞和贬值的意见。正是这种两极化的看法，使很多车友在安装正常时犹豫不决，这真的有用吗？(*译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注：译注)这句话，我想通过我的三个实际案例，和大家分享一下在其他车型上安装顶是什么感觉。(大卫亚设)。

首先，我要告诉你我人生中第一辆车，夏利。六年前，我为我那三手四缸夏利装了顶。当时穿好衣服上路的时候，我都吓坏了。当时卖了60多块钱的“铁棍”，让原本很松、追尾巴的我的车身瞬间变得像真正的男人一样僵硬。至少前面硬多了。在车道上也不再出现人和轮子在转弯的错觉，但不再出现车身要飞的错觉。(莎士比亚)。

然后我的第二辆车，更著名的CVT GK5，到达后不久，我也为它安装了一个屋顶。(威廉莎士比亚、CVTGK5、CVTGK5、CVTGK5、CVTGK5、CVTGK5)从设置顶峰的第一天开始，这款GK5就从懒惰的蓝色“仓鼠”中挣脱出来，变成了兴奋的“小老鼠”。

而且是我的第三辆车，也就是三个月前换的手动积木部。收到车后，我也在第一时间设置了正常。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)为了纪念人生中的第三辆车，我选择了价格太高，从来没有考虑过的马来西亚车辆加强件——Ultra Racing。

与分离型顶部相比，整体钢结构的Ultra Racing顶部在重量上确实有很大劣势。但是其硬度或扭转刚度也要比其他品牌强得多。

安装正常后，最引人注目的是旋转手感变重，以前只能用一只手甚至一根手指旋转的方向盘，现在手掉了。(威廉莎士比亚，坦普林，)(Templin，)在曲折的道路情况下，为了获得更舒适的驾驶状态，我通常用双手分担方向盘的转动力矩。

但是首脑应该说对车辆本身的动力学影响最大。它绝对要数车头对旋转响应速度的变化。在直行状态下转弯，手向前移动，汽车的响应延迟明显减少。特别是当车辆已经处于弯道时，也就是在弯道时，机舱内的顶部连接在一起，两个塔顶已经吃了力，所以驾驶员只要稍微调整一下方向，前面就会像直接回到驾驶员手里一样及时反应。(大卫亚设)。

如果登上顶峰能带来这种变化，就要提到其工作原理。(莎士比亚)。

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以麦弗逊前悬挂为例，当车辆在转弯时，由于外侧车轮下摆臂会受到车辆向前的惯性力，可由于摆臂只能上下移动的关系，惯性力自然只能改变成一个向上的扭转力，而这个向上的扭转力便会通过减震器、弹簧，传送到车辆的“塔顶”，并变回之前的横向力。

不要小看从下支撑摆臂传上来的这股由惯性所产生的力量。它的力量足以让民用车的塔顶出现水平面上的横向位移。虽然这种位移肉眼几乎不可见，可对于车辆的操控性来说，却有着十分明显的影响。

左：转向后 右：转向前

同时我们都知道，车辆前轮倾角会极大程度影响一辆车的操控特性，甚至是操控极限。由于麦弗逊悬挂相比双叉臂结构缺少了第二根控制臂的关系，所以这股力量会影响到车辆拐弯过程中的轮胎外倾角度，最终影响车辆的过弯极限。

而在安装了顶吧之后，左右两边塔顶基本实现硬连接，所以会显著减少塔顶在车辆转弯时的横向位移。同时，内侧车轮的悬挂也会分担一部分外侧车轮所受到的力量。

这样便会极大程度地降低车辆在转弯时，悬挂形式所带来的轮胎外倾角度变化。但要记住的是，以上结论都是以安装在麦弗逊式前悬挂为基础所得出的，并不适用于采用上下控制臂的双叉臂式悬挂。

除了减少横向位移以及分担受力外，顶吧还可以显著增加车辆前部的抗扭刚性，从而提高车头对于前轮的转向响应。说白了就是，加装顶吧后，车辆刚性会有非常显著的提高。

首先我来解释一下为何顶吧会增加车辆快速转向时的响应速度。在安装顶吧之后，由于车辆前部抗扭刚性显著提高，车身便不再出现先扭动再转向的情况 ，所以车身变形的时间也就相对减少了很多，动态响应自然也就变快了。

并且随着车辆刚性的提升，金属之间的松散感，也就是变形或“旷量”也会相应减少，在经过颠簸道路时，得益于顶吧的加入，塔顶不再参与减震的工作。换句话来说，就是冲击力都被悬挂弹簧所吸收了，带来的效果自然就是更为豪华且一体的避震感受。

这么来看，对于一个基本没有运动性的民用车来说，通过安装顶吧的方式提升车身前部抗扭刚性，增加车辆运动性、操控性、操控响应甚至是豪华感，是十分划算的一件事。你不要以为这是毫无意义的，因为不少原厂车其实也是这么干的！

比如说十几年前的弯道之王马自达6，打开发动机盖后就可以很清楚的看见塔顶处悬架固定位置与白车身之间有明显的黑色金属垫片，并且向后延伸，而这其实就是马自达6的原厂顶吧。

此时我们再来看看于2010年上市的本田思铂睿。同样作为一台主打运动、操控的B级车，打开机舱盖后也可以很清楚的看见两边塔顶通过一根黑色的金属棍相连。并且这一设计也延续到了之后采用8速双离合变速箱的思铂睿上。

而在那个年代，除了讲究运动的横置发动机车型会安装原厂顶吧外，采用纵置发动机布局的车同样也会通过安装原厂顶吧的方式，来提高车辆前部的抗扭性能。比如日产的370Z打开引擎盖后就可以看见一根极为粗壮的金属杆。

除了运动车型外，凯迪拉克SLS赛威也通过安装顶吧的方式来提高车辆前部的抗扭刚性。只不过这个顶吧的粗糙程度，的确非常具有美国范！

除了这些主打运动的车型外，还有一些“奇葩”车型也提供了原厂顶吧这个配置，首先就是第七代凯美瑞运动版。打开引擎罩后，那条印有Performance Damper的顶吧瞬间映入眼帘。对于那时还讲究驾乘舒适的凯美瑞来说，安装顶吧确实显得不太合适。

但凯美瑞还不是最过分的，原厂SUV带顶吧了解一下？于去年冬天刚刚上市的三菱奕歌，在打开发动机舱后，便可以看见那根黑粗的顶吧横跨整个发动机，不仅如此，顶吧的中心位置同样通过螺栓与白车身进行连接。如此来看，奕歌确实没有辜负它那Eclipse的英文名！

然而原厂SUV提供顶吧并非最过分的，我们这时再来看看东瀛宝马--马自达在当年推出的7座MPV--马自达8。“马8”那硕大的车身外形，怎么也不会让人将其与运动挂钩。可当你打开引擎舱后，高耸的两个塔顶竟然同样被一根黑色金属杆连接。看来在第三代奥德赛还没面世之前，马自达8确实称得上是最运动的MPV。

现如今，原厂自带顶吧的车已经越来越少，毕竟现在的白车身已经在不少其它位置进行了加强，所以顶吧也就显得不再有那么重要了。不过这也并非是说现在的车型安装顶吧无用，否则为何国产性能车领克03+还要提供原厂顶吧呢？只不过现在安装顶吧的效果没有原来那么明显罢了！

既然顶吧有如此大的作用，我们又该如何选购呢？首先，作为一个车身加强件，一体式的顶吧强度肯定要强于分体式。其次，越粗壮的顶吧往往会提供更好的车辆前部刚性。不过由于顶吧并非是高科技产物，所以只要开模准确，实际效果并不会相差太多。

所以在这里我推荐比较入门的产品是国产的TTCR加强件，一百多块钱的价格往往就可以买到一款分体式铝制顶吧。而再往上的旅图，狮特等牌子也是相对不错的选择。至于Cusco和Ultra Racing则主要面向一群有信仰有闲钱的玩家，整体提升效果和便宜货其实相差并不大。

至于顶吧的缺点呢，也不是没有。首先，更高的强度会在一定程度上加快金属的疲劳速度。其次，由于力会向脆弱的方向传导，所以安装顶吧后车辆可能会出现新的异响。最后，由于顶吧将车头塔顶进行了硬连接，因此当一侧车轮压过沟沟坎坎时，另一侧也会受到一定的牵连，从而影响舒适性。

所以，如果你平时驾驶比较佛系，那踏踏实实维持原厂状态就行了。可如果你喜欢激烈驾驶，或者快速攻弯，又或者常跑山路，那加个顶吧或许可以达到画龙点睛的效果！

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