【2017本田vfr800x】男人的机车梦，中年大叔的V4情结，深度试驾HONDA VFR800X

机车内燃机问世以来，历史上出现了很多百花争明的发动机样式和规格。单圆柱的振动、V型双圆柱的扭转、并联三圆柱的轻、并联四圆柱的光滑.提到本田的V4引擎，大家首先想到的是什么？大多数人的回答都是“VFR”，独特的90度V型四缸发动机，当时被认为是一堆逆天的赛车技术元素，但也是众多热血玩家的首选之一。但是今天，当时模仿赛车的一位热血青年也到了壮年……。哦~中年大叔。这个年龄趴着骑很累，躺着骑，很无聊，人生到这里的时候看起来很圆满，但有淡淡的惆怅。如果能拥有赛车引擎的激情，能和轻型越野多用途车辆结合该多好？(威廉莎士比亚、哈姆雷特、)因为你的问题Honda工程师听到了，Honda的V4出来了。

有V4马力的深红色女巫

乘坐VFR800X沿着北滨公路，在这个不知名的小鱼缸旁边喘了一会儿气，摘下安全帽的双手还在微微颤抖，肾上腺素似乎还没有完全消退。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)它以兴奋和惊叹的复杂感觉撞到大脑，怎么能让这辆车这么有趣呢？6500转前的动力反应不温不火，就像没有老式V4发动机一样，总是以转速hold为中速、高速的赛车发动机特征，适合经常步行和停下的城市道路。(威廉莎士比亚，坦普林，)(莎士比亚，Northern Exposure(美国电视))但是，如果转速超过6500，V4的赛车DNA就会苏醒，随着VTEC的掩盖，动力源不断从后轮流失，油门深度越大，发动机的声波也就越猛。那浪就像深红色女巫在你耳边低语。就像是用她迷人的魔力让司机下意识地转动加速器，改变女巫的低咕哝声。

把强调速度的赛车引擎和强调冒险的多功能车型结合起来，一个脑洞大开的工程师怎么能想出这么矛盾却这么般配的计划呢？我还认为，只有本田宗一郎创立的Honda才能有这种疯狂的想法。

去年参加VFR800X试乘会的时候，大叔对这辆车的感情还没有那么深。同一天试乘的X-ADV可能遮住了光线。最后说：“看到新人笑，好像古人在哭。”但是这次在一起很长时间后，叔叔的眼神开始被VFR800X吸引。……。

先从人工学部开始吧。虽然位于运动跑车上，但从漫长舒适的悬挂协调，再到其多功能车外观的设定，我想大部分都将是“旅行还是多功能车”。(*译者：运动跑车、运动跑车、运动跑车、运动跑车、运动跑车、运动跑车)“那是傻瓜。实际驾驶后源于VFR家庭的运动性并不是根据外观打折，而是适当的手柄高度加上舒适的坐垫和装备精良的油箱，可见比起双胞胎兄弟VFR800F，乘胜追击更方便。更吸引人的是那台V4发动机带来的乐趣、6500转时发动机声波的变化、VTEC在移动、改善老式V4发动机的低旋转劣势、V4加上VTEC技术，VFR800X可以在低、中、高速领域满足输出。VTEC技术提高VFR车系。

与VFR800F共享大型机和发动机，但悬挂骑士三角形的手柄高度，使两辆车朝向不同的领域。高视野对多功能跑车是必不可少的，但由于发动机位置和车架，上部三脚架必须通过角度较大的方向盘位置对司机下手。这对于需要不断改变中心的弯道，在操作上有些模糊。毕竟，其位置并不像VFR800F那样以强调弯道操纵为出发点。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

il&_iz=31825&index=5" width="640" height="427"/>

低重心加上高效能的引擎输出，作为一辆贴近多功能车的运动旅跑车种， VFR 800X 的确相当称职，重点是以高达 245kg 的车款而言运动性真的还不差！

更何况，他还是目前市售车中少数仍以 V4 引擎为主体的多功能车款，也就是因为这个卖点，让许多喜爱 V4 引擎特性的骑士甘愿买单。在台二线北滨公路上，顺着壮阔的海岸线一路前行，VFR800X 的动力可说是随传随到。回程我们试着切回 106 县道，感受一下在蜿蜒的山路上，VFR800X 的操控是否也像她的动力那样出色。答案是肯定的， V4 引擎的优势加上高手把的姿势，虽不能像 VFR800F 那样见弯杀弯，倒也在刁钻的 106 县道上从容地进出每个弯道，而且还不用那么费劲改变姿势让脊椎有着侧弯的风险。新导入的 HSTC 系统也相当称职，如果没有循迹系统的保护，以 V4 引擎的扭力特性加上 VFR 那颇具份量的车重，后轮打滑可是会让骑士裤底一包的。

或许是这世道太乱，好车总是被偷儿觊觎的缘故， Honda 算是积极推广使用芯片防盗系统的车厂之一。当家的 H.I.S.S (Honda Ignition security system) 引擎防盗系统连接着电门及引擎计算机系统，这对于车主而言可是又多了项保障。

43mm 前叉具有预载、阻尼可调功能，但整体调性依旧是偏舒适的。这个与同门兄弟 VFR800F 稍稍不同。

前双 310mm 浮动碟搭配辐射式对向四活塞卡钳，制动力道优异，ABS 系统则是标准配备。

大面积保杆可是车主必选的配备之一，一改 VFR 车系散热水箱位于左右两侧的传统，新的 VFR 车系将水箱位置做了大幅度的更动。

散热水箱由左右两侧移至车辆的前方，碍于缸头位置， Honda 工程师将水箱身为上下两部分，如此一来既能维持引擎位置同时又改善上一代侧置水箱在低速时散热的问题 。

机油冷却器则巧妙地隐藏在车头下方，水、油冷并存的系统在现今同级车上相当少见。也算是沿袭了 VFR 车系的赛车基因之一。

782c.c. 90 度 V 型四缸水冷引擎，可爆发出 103hp 的马力与 7.6kg-m 的扭力，再加上 Honda 自豪的 VTEC 技术，让 VFR800X 在加速上及声浪相当热血。

容量高达20公升的油箱，使得长途旅行变成一件轻松惬意的享受，让停加油站的理由不再是为了加油而已。左右两侧的夹持性相当良好，由于水箱前移的缘故，不再有旧款车型烤大腿的困扰发生。

前后分离式坐垫，宽广的坐垫完全就是为了长途旅行而设计。

VFR 车系的特征之一：Pro Arm 铝合金单摇臂！通常这类型的摇臂只出现在较为强调运动性能的车款，但 Honda 同样保留至这辆强调冒险、自由的多功能车上， DNA 的传承自然不言而谕。有了 Pro Arm 单摇臂，自然 Pro-Link 单枪多连杆避震系统也不能缺席。

因应运动旅跑搭载行李箱及乘客的荷重变化，七段弹簧预载可调机构就独立出来，放置在左后脚踏内侧，用手旋转即可轻松调整。

单摇臂的问世是因应赛场上的快速换胎而设计的。时至今日，没有了分秒必争的竞赛需求，自然也将许多零件变更为更符合日常使用的设计，如同单摇臂车款上常见的单颗快拆后轴螺丝就演变成像汽车轮框那样的设计。

后刹车卡钳为 Nissin 制双活塞单向卡钳，碟盘尺寸为 256mm，同样搭载 ABS 系统。

要较为注意的是，由于单摇臂的缘故，卡钳与链条的位置相近，在上链条油时得多加注意，可别喷到刹车上。

原厂选配的升档快排套件，在换档的顿挫感上控制得相当不错，虽没有到如丝绸般滑顺的地步，但也没有粗糙的接合感。只是快排感应器较为突出的体积，让骑士在左脚打档的位置得再熟悉一下。

之前大叔才说过，如果 VFR800X 能搭配后箱甚至是侧箱，都有助于改善前软后硬的悬吊配重。这次台本二轮特别借出搭载选配的原厂三箱组，果然是验证了大叔当初的说法！

后箱则是拥有高达 45L 的容量，就连大叔的摄影包都能轻松地放入。