【新大洲本田电喷摩托车冷机提速慢】一刀说：一篇文章了解本田i-MMD混淆系统的各种玄机。

本田的自然吸气发动机是汽车行业近乎无敌的存在，依靠高速速度和著名的VTEC可变气门提升技术独步天下。

但是近几年本田放弃了自然吸气发动机，跟随德国人的脚步进入增压直喷发动机的时代，发布了3.6T等一系列增压直喷发动机，用于更换此前广受好评的自然吸气发动机。(威廉莎士比亚，美国作家)。

本田放弃了自己最擅长的自然吸气引擎吗？

实际上，本田只是在传统动力上放弃了自然吸入，本田延续了自己吸入技术的传说。

在2019年沃德十大发动机评选中，本田最新热效率达到40.6%的i-MMD混动2.0L发动机获奖。

本田的这款2.0自然吸气发动机是专门为混淆自己的i-MMD而设计的，使用了阿特金森循环和高压缩比，提高了热效率。

新发动机的热效率水平高于2017年雅阁混合动力发动机的38.9%，是所有大量生产的本田发动机中最高的热效率。今天，我们来看看本田的2.0L阿特金森循环引擎使用的技术。

本田的i-MMD混淆方案网上有很多介绍。本田的这种i-MMD混淆采用了P13的双电机结构，是在电动车想法中开发的混淆。其主要想法不是让电动机帮助发动机，相反，以电动机工作为主，考虑让发动机帮助电动机。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

本田i-MMD混合操作模式主要包括：

以极低的时速可以用纯电动驱动，发动机完全不工作。

车速在70公里/h以下的发动机不直接驱动车辆。这时发动机开始运转也只是发电，然后将产生的电力给电动机驱动的车辆。

对于时速超过70公里/h的高速，发动机可以直接驱动车辆，但只能负责正常输出，高速的加速动态过程仍然由电机负责。

这样，即使在发动机直接驱动的情况下，也能在发动机的最高效率区域工作，从而节省了大量燃油费用。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，发动机名言)同时，用高速发动机驱动也可以避免电动车面临的高速带电耗电量太大的问题。

从位的本田混动中可以看出，发动机主要是发电和高速驱动的。其他工作条件完全由电动机执行，因此可以专门设计发动机在最有效的区域工作。

本田为此设计了只在固定施工点工作的高效自然吸气发动机。从下图可以看出，该引擎与混动系统相结合，仅在最有效的领域工作。

为了提高热效率，本田采用了日系混动发动机普遍使用的阿特金森循环燃烧系统。该燃烧系统允许极高的物理压缩比，从而提高热效率，本田选择了高达13.5的压缩比。

阿特金森循环的过程只是简单地用晚关闭进气阀的方法将进入气缸的空气推回气管的一部分。这样加速活塞工作的行程实际上比压缩时使用的行程长。也就是说，膨胀比压缩比大。热效率比较高。(阿尔伯特爱因斯坦，热效率、热效率、热效率、热效率、热效率、热效率)此外，该功能还可以大大减少部分负荷下泵气体的损失，从而提高热效率。

为了阿特金森循环，本田重新设计了这台2.0L发动机的燃烧室。将进气口与排气门之间的角度设置为34度，狭窄的阀门角度有助于降低燃烧室的面部比例(表面与体积的比例)，从而创建更平坦、更紧密的燃烧室，从而减少热量损失。

本田为了进一步减少燃料消耗，在这台发动机上采用了冷却EGR技术。EGR是废气再循环系统，将部分废气中的废气重新引入气缸内部，有助于减少小负荷下泵气体损失，提高热效率，减少燃料消耗，同时减少NOx排放。

当然，EGR也是眼睛。

前日系混动发动机比较流行的技术方案。

为了获得更大的凸轮相位调节角度和更快的调节速度，本田为这台2.0L混动发动机的进气凸轮选择了电动可变气门正时系统E-VTC。

这样可以满足阿特金森循环需要的进气门晚关策略的要求。要注意的是，本田为这台发动机只配备了单进气电动VVT，排气凸轮是没有VVT的，这也是从性价比进行的考虑，本田是从来不会忽视成本优化的。

接着就是要说的重点了，本田曾经以VTEC可变气门升程技术将自然吸气发动机推进到前无古人的水平。

如今，本田将自己最拿手的VTEC技术也引入在混动发动机上。

从上面的图片我们可以看到，随着VTEC技术的加入，再加上前面的E-VTC，气门的开启时间，持续角度，升程高低全部电动可调，除了能够实现很高的热效率以外，这台混动发动机的功率输出没有因为阿特金森循环而有很大的损失。

和丰田在2.0L混动发动机上选择了复杂的D4-S双喷射系统不同，本田为自己的混动发动机选择了更加简单便宜的PFI进气道喷射系统，而没有选择昂贵复杂直喷系统。

为什么本田会做这个选择呢，我们分析主要原因有以下几个：

一是为了降低成本。前面说过，本田是非常重视成本的。进气道喷射系统相对直喷系统的成本是非常低的，可以补偿部分因为混合动力而必须增加的成本，使整车的成本更有竞争力。

二是，混动发动机性能要求不同。本田的i-MMD混动的工作模式决定了这是一个只需要在固定工况点高效率运行的发动机。

在传统发动机上直喷技术带来的高性能，快速响应，低速扭矩等优势在混动发动机上已经不重要了，在i-MMD混动中这些全部交给电机来完成，因此直喷就不是必须的了。

三是，为了提高热效率。没有直喷高压喷射系统和高压油泵，发动机的阻力会降低，有利于实现高的热效率。

值得注意的是，本田在这台混合动力发动机上采用了缸盖集成的排气管和紧耦合催化器的设计。

缸盖集成排气管可以利用排气的热量来加热发动机冷却液，从而使发动机能够快速完成暖机过程，降低油耗和排放。

这台发动机催化器直接布置在缸盖排气出口处，采用紧耦合设计。这样冷机启动时，催化器快速起燃，降低冷机启动的排放。

同时，本田在这台混动发动机上采用了前端无皮带的设计方案。在传统发动机设计中，前端皮带主要用来驱动空调压缩机，发电机和水泵。

在混合动力发动机上，由于已经有后端混动系统的发电机了，因此发动机不再需要传统的发电机。同时，混动系统支持采用电动空调压缩机，因此也不需要前端皮带来驱动空调压缩机了。

为了进一步降低阻力，提高效率，本田在这台混动发动机上采用了电子水泵的设计，因此前端皮带就完全可以取消了。

下图是一个对比显示了本田传统发动机前端驱动皮带和本田混动发动机前端无皮带的设计的区别。

显然，本田这台2.0L混合动力发动机完全是根据i-MMD混动的需求定制的，发动机的设计思路完全是为了混动需求的定点工作服务的，所有的技术都服务于最高热效率的实现，同时也非常注重成本。

毋庸置疑，这台专为混动设计的发动机代表着本田自然吸气技术的未来。