【奔驰i8】向电动化转型，我们看到一个“假努力”的奔驰

如果不是“能源危机”，如果不是“碳中性”，如果不是“无人驾驶”……。如果不是不得已，谁还想让“自己的生命”——结束内燃机时代，转向电动化？

如上所述，对于第一台内燃机的设计和第一辆汽车的发明有特殊关系的奔驰来说，可以说是“字有道理，句句用心”。

但又能怎样呢？再快的奔驰，也跑不过时代进发的洪流。

这个显而易见的道理，奔驰自然明白。

▍所谓“笨”鸟先飞

2009年5月，戴姆勒（梅赛德斯-奔驰母公司）用5000万美元的投资，拉了一把濒临破产的特斯拉，马斯克感激涕零，但彼时身无长物，无以为报，只好对戴姆勒表白：山高水长，他日有用得着兄弟的地方，大哥尽快开口。

2010年，特斯拉为奔驰Smart提供了电池组，这是奔驰“小心翼翼”的通过旗下子品牌，第一次进行电动化“试水”。

而“厚颜无耻”的特斯拉，变本加厉，继续占着奔驰的便宜，Model S上市之后，大家发现其大量使用了来自奔驰的汽车零部件，“驾驶感受”也相当接近奔驰。

这就是传统豪门和造车新势力对待电动化汽车截然不同的态度。这个反差巨大的态度，是否真的就决定着彼此的未来？还不敢妄下结论，但影响进程是肯定的。

闲言少叙，言归正传，我们接着简单回顾一下近年来奔驰的电动化进程之路。

2010年，中国新能源汽车销量为7181辆（是的，你没有看错，一个千位数），而“行业一哥”比亚迪电动车的年度销量为417辆（是的，你也没有看错，一个百位数）。

但就是比亚迪这不足500辆的年销量，引起了奔驰的注意。

2010年，奔驰开始和比亚迪接洽，并很快成立中国首个合资新能源汽车公司，于2012年，联合推出中高端电动车品牌“腾势”。

2015年，据海外媒体报道，奔驰开始打造全新电动模块化平台（Electric Vehicle Architecture ），这就是后来奔驰大书特书的EVA平台，奔驰大型纯电车专用平台。

2016年，戴姆勒发布 “瞰思未来”（S.A.S.E）战略，CASE四个字母分别代表的是Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动）。戴姆勒集团及其奔驰品牌、Smart品牌未来发展的四大方向就此明确；

2019年3月，时任大众CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、宝马CEO克鲁格三人举行一场重要的电话会议，三巨头就德国汽车未来发展方向达成了共识，电动化不可逆，未来必须专注于纯电及混合动力汽车。

2019年下半年，奔驰随即推出首款纯电车EQC。并于2019年法兰克福车展，奔驰全球总裁康林松正式向外界发布了“2039愿景”。

2020年10月6日，奔驰发布全新品牌战略，康林松表示：将以“2039愿景”为目标，致力于全系产品阵容电动化的清晰计划，及全面实现业务碳中和的决心。为此，梅赛德斯—AMG、梅赛德斯-迈巴赫、奔驰G级等多个产品系列将会陆续推出纯电动车型。同时，梅赛德斯-奔驰还将开发两个电动车平台EVA、MMA，以及一套独立汽车软件系统MB.OS。

由上述不难看出，奔驰从2009年不惜放低姿态，与“创业小青年”特斯拉接触开始，到第一辆纯电实验车Smart下线，第一家与中国新能源造车商合作，第一个纯电造车平台打造，第一次电动化未来战略发布，第一款真正商业化纯电车推出，第一幅有时间规划愿景描绘……

在向着电动化进发过程中，奔驰把宝马抛在了后面，后者在2013年—2014年期间，才推出i3、i8系列，直到2020年，才决定开始研发自己的纯电平台，要到2025年后方可启用；奔驰把奥迪也抛在了后面，后者在2015年9月，“排放门”事件爆发，遭遇严重信任危机，受形势所迫，才下定决心，上马MEB项目。

▍“试水”何时休

虽然，上述奔驰努力的样子“很可爱”，但是努力的结果却“很可怜”。

按照常理，接下来的文字应该是，心情愉悦地去分享上述奔驰种种努力之后，作为先行者应该收获的果实。

但，很遗憾，确实没有，或者说，收获和努力之间并不匹配。

比如，奔驰与比亚迪合作的腾势品牌，在中国市场极其没有存在感，2019年，升级之后的腾势X和奔驰品牌并线销售，但仍然收效甚微。甚至，腾势X的月销数据不及同平台车型比亚迪唐的零头。

合作的产品卖不好，自己的产品呢？

2009年，奔驰+特斯拉联合打造的纯电Smart最终没有实现量产，奔驰说，这是“试水”，奔驰暂停了Smart的电动化进程，却暂停不了Smart年年亏损的趋势。最终，需要求助于吉利汽车来救市；

2019年，奔驰推出的纯电车EQC，基于MEA模块化电气平台（综合平台）打造，奔驰EQC用300km的续航，对标60万元的售价，除被调侃为“买奔驰车标，送EQC纯电车”之外，从销量到产品找不到任何亮点，奔驰EQC分明就是2017年的产品，返场到2019年来了。奔驰还说，我们在“试水” ……

再看EVA平台，整整过去5年，这个所谓的大型纯电车型平台都没有打造完毕。根据奔驰计划 ，要到2021年，平台之下首款车型EQS方才上市。这就算是过去了6年时间，6年时间，对于新时代下的造车企业意味着什么？蔚来汽车从零可以做到市值超过宝马、通用。

事实上，就算EVA可以立即上马，但EVA的产品并不能走量，从EQS的命名可以看出，这是一款对标奔驰S级的纯电车，从动辄百万级的售价中不难知道结果；

奔驰也知道，自己不会只卖百万级的纯电车，所以打造了MMA中小型纯电车平台。但这个平台下“亲民”的产品，最早要等到2025年才面世。

至于奔驰内部自己开发的操作系统MB.OS，预计将在2024年准备就绪，之后还要经历上机、反馈、调试、修正等一系列前奏，真正等来批量性装机，至少要在2026年左右。

▍船大难调头

所以，奔驰的电动化被定义为“假努力”，并不冤。当下，颇有几分“起个大早，赶个晚集”的态势，会让奔驰手忙脚乱吗？

不尽然吧，或许奔驰故意为之呢？或许奔驰不得已为之呢？

要承认，在向电动化转型过程中，特斯拉、蔚来等，是“光脚的”，这帮人只要有机会，就会发着狠往前冲；而奔驰，则是“穿鞋的”，穿得一双好鞋。

在燃油车的红利没有彻底消失之前，奔驰就不会百分之百地投入电动化。奔驰和传统内燃机的感情，犹如缱绻在一起的枝条，难舍难分。

不要被奔驰一系列规划、战略的美好所折服，奔驰必须要这一层所谓努力的“外套”，否则奔驰极有可能真的失去未来先机，也一定被周遭“鄙视”为腐朽的“前朝臣子”。

所以，上述可归结为奔驰故意为之的缘由。

至于言及奔驰不得已为之，是因为奔驰自己都还没有彻底想明白电动化之路的方向。

摆在奔驰面前，有两个可参照的对象，形成不同的发展方向。

第一个是保时捷。

从首款纯电动车的定位和定价可以看出，以独特跑车声名鹊起的保时捷希望在迈入电动化的同时，依然保持独特的跑车制造商的品牌精髓和超豪华品牌的身份。

事实上，保时捷做到了。首款电动车Taycan，有着媲美ModelS的性能，售价可以做到超特斯拉两倍，依然获得市场认可。Taycan正在成为保时捷新的业绩增长点。

第二个就是特斯拉。

特斯拉虽然和奔驰有着截然不同的出身，但特斯拉的产品线是奔驰所向往的。从百万级到20万级，布局完整。奔驰有绝对自信，倘若Model系列交由“我”来打造，必然呈现更加丰富而合理产品线。

但是奔驰就是奔驰，奔驰还是那个奔驰。

保时捷秉持了“灵魂变成了电动化”的信念，奔驰学不了保时捷。

保时捷没有奔驰的患得患失，那个在跑车市场“死”过一次，之后神奇的依靠SUV“还魂”的保时捷活得比奔驰通透，参悟了“有所舍，才有所得”的道理。

特斯拉则彻底打开了软件定义汽车的大门，正在建一座桥，铺一条路，把自己送上通往定义未来汽车标准的快车道。特斯拉哪里是在造车，分明是在建立自己未来的盈利模式。

一个做满汉全席的大师，在求变、求新、求量的命题范畴里，是玩不过靠线上流量取胜的大排档厨子。更遑论，谁说大排档厨子就不能做一手正对胃口的好菜？

所以，颇有几分迷茫的奔驰，在电动化的路上，走到了“十字路口”，拖沓、犹豫只是表象，不知道最正确的方向才是真的羁绊。

奔驰打造EQC时，曾经放下“豪言壮语”：我们认为EQC首先是一辆奔驰车，然后才是一辆电动车。

就是这个“致命”的思路，让EQC成为市场的弃儿，沦为笑柄。

什么时候，奔驰说，我们首先是打造一辆电动车，用科技赋能；然后才是奔驰车，用品牌溢价。或许奔驰电动化的胜算会提升不止一个量级。

诚然，面对奔驰沉重而庞大的身躯，还要求其有一个体态轻盈地转身，或许是我们过于苛刻。

但真正检验奔驰头顶皇冠成色的时候，确实到了。