【宝马电动车】趣味电动车试驾宝马i3纯电动版

电动车给人的印象似乎除了环境保护之外，很难找到其他形容词。它在人们心中也作为大宝工具大量出现。在电动车上找快乐好像很难。是的，以前是这样，但宝马i3出来后电动车也可以添加有趣的属性。因为，对于宝马来说，他们不太愿意制造无聊的机器。

宝马i3的乐趣到底体现在哪里？首先，当然是特别的驾驶感受。I3没有低速联动功能，所以在停车状态下将齿轮推入D齿轮，松开刹车，车辆不会开始缓慢滑动。这时要踩电门踏板才能走路。与其他大多数电动车不同，i3的电门踏板反馈力并不轻。第一，因为采用了地板式踏板设计，另外踏板行程和反馈力调节都尽可能地与宝马品牌的其他车型相一致。

注：由于时间关系，没有拍摄纯电子版道路动力学，因此这一部分被增正版车型照片取代。

司机右脚踩在踏板上时，脚跟可以放在地板上，此时脚底完全由踏板支撑。踏板反馈力并不轻，所以轻轻踩的时候也能充分支撑司机的脚，在长巡航状态下控制踏板的肌肉群可以放松。收集油的时候，司机脚上施加的力也不需要太大，可以更准确地控制踩踏的力。采用该设计主要是用一个踏板控制行驶状态的i3所必需的。

既然是宝马出的，这辆车的操作还是值得期待的。和上次试驾宝马740Li一样，我也想带i3在北京郊区的山里转转，看看在复杂的道路情况下能否不辜负宝马的名字。但是.我低头瞥了一眼续航里程后，打消了这个想法。

仪表盘上的数字是135公里，这辆车是万全条件下最大的续航里程。如果我跑到山上，单程距离已经超过100公里了。如果i3能说话，它一定会流泪对我说。“臣妾做不到！”“嗯，我差点忘了开发宝马，为住在大城市的人提供环保方便的旅行解决方案。那么，在城市里能充分利用它吗？

单踏板操作逻辑，开几分钟左右差不多就能适应，如果电量充足，司机可以选择COMFORT舒适模式。这时能量回收系统的介入很轻微。司机打开电门后，车辆的减速感与燃料车型拿到油时的感觉基本一致。开着COMFORT舒适模式的i3在北京的巷子里游来游去，仍然很惬意。

如果选择了eco pro模式，就要和空调和音响说再见。为了最大限度地节约电力，这些与驾驶无关的舒适配置都将关闭。已经到了秋天的北京，打开车窗通风就够凉快了。

逛了一上午，找个可以充电的地方休息一下，看看这款来自未来的纯电动车。就目前市场上销售的电动车而言，目前已经形成了两个阵营，一个是在燃料车型的基础上进行改造，使电机和蓄电池相匹配。另一个是开发新的电动汽车专用平台。两个R & ampd型号各有利弊，国内市长/市场份额更高的是前者。宝马i3属于后者，不仅平台新，还有很多研发ampd理念也在业界处于领先地位。

尺寸方面，设计师也将i3控制得非常小巧。作为BMW目前除摩托车产品外尺寸最小的车型，它足以适应大城市日益紧张的行车和停车环境。

了解车身材质并不复杂，因为设计师将组合车身的材料大方的展示在了各个地方。

很多人觉得这不过是上过漆的塑料泡沫，不过它只是在重量上类似泡沫，至于强度则完全与车辆常见的热成型钢材一样。

要知道BMW品牌下的中量级街车F800R的自重就达到了199公斤，而那是一台只有两个车轮的摩托车。

i3所有的驾驶感受都只能通过四条又窄又薄的轮胎来传达，对于强调操控的BMW来说，匹配宽胎才是正道，但i3却完全反其道而行之。这完全是工程师们集体炫技，对自己充满自信的表现啊。当然，i3在日常驾驶中的表现也充分证明了选择尺寸奇特的轮胎并没有任何不妥。

轻量化带来的好处显而易见，除了能让车辆拥有更为灵活的操控之外、选择用于驱动车辆的电机和储存能量的电池组也能有更大的余地。驱动电机最大功率为125千瓦、动力电池组的容量为22千瓦时。

电池组使用冷媒直接进行冷却，工作过程中不需要电子扇辅助散热，因此车辆在静音方面的表现更为突出。

两块屏幕分别立在方向盘后方和中控台顶部，这也是这两块屏幕最“坦诚相见”的时候。在BMW其他车型当中，屏幕都会隐藏在仪表台内部，而在i3上边，它们真的就是以屏幕最原本的模样存在。

两种模式均只支持慢充，这对于有条件安装充电墙盒的用户来说没有什么影响。但像我这样没有安装充电墙盒的人来说，只有选择即时充电桩来为车辆充电。好在车辆内置导航里可以很方便的搜索附近充电桩，充电桩状态也通过不同颜色进行了标注。导航内可以单独搜索支持即时充电的充电桩，也可搜索其他提供公共充电服务的设施。

BMW i3能提供绝大部分电动车无法拥有的驾驶乐趣，同时也保证了其在城市通勤使用过程中的实用性。它可能不是续航里程最长的电动车、也不是最快的电动车，但要用好玩程度来进行评价，它绝对是最合适的选择。

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