【汉南达】第四代汉兰达4000米高原首次测试：由于自我吸入，差点窒息。

现在是9月22日上午8点。我们在新晋服务区。我这两天的任务是开着这辆新的第四代汉兰达在川市高原上跑820公里。这可能是媒体对第四代汉兰达的第一次高原地区测试。

我们希望通过这次长距离试车，测试THS混合动力施加的第四代汉兰达高速整体燃料消耗，测试高原地区100公里加速成绩和高速状态下的静音性能等。我们都知道高海拔地区会影响自然吸气发动机的进气效率和燃烧效率，所以这不会影响第四代汉兰达的油耗、NVH性能、加速性能吗？

先加满燃料，清理油耗，一起出发吧。

让我们更具体地介绍一下这次测试的环境(工作条件):我们主要在川市高原820公里，平均海拔2500 ~ 3000米，中间越过4000多米的堤坝，对装有自然吸气发动机的车型的动力性能的测试将会很突出。(大卫亚设)。

因为第四代汉兰达和以前的车型搭载2.0T，全系统是2.5L自吸发动机和动力分流混合结构，而自然吸气发动机在高原上受到气压变化的巨大影响，燃烧效率无法与低地平原相比，加速性能和发动机NVH估计会受到影响。

同时，这次我们开的公路的长路段都是高速的。高速对丰田混合动力模型的油耗性能也有负面影响。因为发动机不能直接连接，高速燃油消耗也可能达到普通车型的水平。

需要说明的是，从一开始就没有找到汉兰达的小计里程，所以——实际上是在驾驶仪表台左边的ODB/TRIP按钮——上行驶了47公里后才进行里程清算的，所以后续的表示里程都要增加47公里。

一般基准

我们的第一次旅程是从成都去江汀。这条路约240公里左右，行车时间需要3个小时。首先，在这一段中，作为高原测试数据的参考，我将进行一些基础的测试。

简单看一下第四代汉兰达的动力枪：2.5L自然吸气发动机最大功率141千瓦，最大扭矩238千瓦。但是，主要动力仍然依赖马达。这款4驱动器版本的新汉兰达前后双电机，前置电机134千瓦，最大扭矩270雨米，后置电机有40千瓦功率，121雨米扭矩。

当然，电力分流混动系统的综合性能不能直接叠加各子系统的输出，因此新汉兰达的系统综合功率为183千瓦，最大扭矩约为391雨米，相当于大功率2.0T发动机。

我们首先粗略测量了高速巡航的NVH性能。但是，戴尔不携带专业设备，受到环境影响，因此以下测试数据仅为参考资料3354

每小时60公里，车内噪音62分贝

每小时80公里，车内噪音65分贝

每小时100公里，车内噪音67分贝

每小时120公里，车内噪音70分贝

实际上，第四代汉兰达以每小时100公里以上的高速行驶的风噪音尤为明显。这是汉兰达房间造型无法避免的。同时基本上高速行驶发动机总是起作用的，所以车内也能听到发动机的声音，而且没有传统的变速箱，发动机在高效区间运行，而不是像普通内燃机一样能在高速巡航状态下保持低速运行。(莎士比亚，模板，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机)。

我们也是

对比了其他媒体对老款汉兰达噪音测试的数据，其中易车是恰好比我们测试数据低5分贝左右。而专业NVH测试博主，郑博士巴顿，测出的2019款2.0T汉兰达在80kph、120 kph的数据其实和这次新车的NVH表现接近。

接下来我们来看平原的加速表现。

由于高速上没有办法用Vbox仪器精确测试，所以我们就直接来手机计时器来测试。驾驶员这边说“踩”就开始计时，说“停”就按停止键，可能不那么精准，反正也就是一个参考基准值，之后可以看到车辆在平原和高原地区的差距。另外，在进行加速测试时都没有开空调，载重是三个成年人。

常规城市道路，第四代汉兰达非弹射起步的百公里加速一般在9.8秒左右。而这次我们提速主要参考两个速度段：60-100公里每小时和80到120公里每小时。因为这两个速度段比较好的反映了国道上的提速和高速上的超车能力。

结果是：

60-100kph加速：5.91秒

80-120kph加速：8.12秒

整体加速表现还是不错的，不过也看得出来整个80-120公里/时的加速时间已经比较长，证明汉兰达在时速超过100公里/小时之后加速性能有大幅减弱。这应该和电机性能有关，毕竟前电机也仅仅134kW，加上两吨的车重，高速影响比较大。

还有就是发动机全速运转的时候噪音比较明显。不过因为这个加速时间比较短，就没有做具体噪音数据测试了。

新津服务站-折多山垭口

从新津服务站到康定，一路都是高速行驶，第四代汉兰达提供的TSS丰田智行系统在连续隧道里面跟车还是比较方便的。不过发现一个问题是，这套系统似乎对非车道线的一侧，也就是隧道中的路沿判断不是很好，这就使得车辆在隧道中容易靠一侧行驶，并不能稳定居中。

经过二郎山隧道后，就进入了康定，之后短短几十公里就从海拔2500米的康定城区一路向上到4200米左右的折多山垭口。对于采用2.5L自吸发动机作为引擎的全新汉兰达来说，这段路大概就是“魔鬼路段”。

在整个爬坡过程中，全新汉兰达发动机几乎全程都在发出嘶吼，这种状态下发动机噪音估计能突破70分贝。

在这种情况下爬坡，第四代汉兰达其实已经非常吃力了。没有涡轮增压的强制进气，自然吸气发动机的进气效率受到很大影响，燃烧效率也低，这时候发动机不能让发电机高速运转，也就无法给到驱动电机足够的电力，整个车辆的加速能力大幅下降。

因此在爬坡路段如果遇到需要超车的情况，此时必须有足够的富余空间才能完成超车。如果说传统涡轮增压发动机车型可能涡轮建压或者降档挡，会造成一些超车时的迟滞，那么第四代汉兰这个完全就是在高原地区性能衰减造成的，整体的加速过程都会变得更加漫长。

在完成了海拔1500多米的爬升之后，我们来到了折多山垭口观景台。这时候车辆的表显油耗显示8.9L/百公里，行驶里程差不多是265公里左右。

这个油耗应该说是对于第四代汉兰达最为苛刻条件下的测试结果，几乎是在全程高速和全力爬坡的情况下录得的。这可能也意味着，如果不是完全爬坡状态下，第四代汉兰达的油耗应该也很难超过9L大关了。只不过换来的，是整个车在高原状态下动力表现比较弱。

折多山垭口-康定机场-雅拉雪山观景台

翻过了折多山垭口，我们驾驶汉兰达来到海拔4000米的斯丁措附近。这里有全球海拔第二高的康定机场，同时这里也是一片高海拔平原区域，因此对第四代汉兰达高原测试部分主要在这里进行。

尽管山顶平原车辆稀少，但是封闭式道路并不长，也无法找到特别平直的道路，因此测试环境同样不够严谨，仅供参考。

我们在海拔4000米的地方进行了加速、NVH等几项测试，最后的结果非常让人惊讶。

首先是加速测试方面，这辆第四代汉兰达在高海拔地区的零百加速成绩仅为19.44秒——可能手工计时不是特别准确，但是至少也比在低海拔平原地区的加速时间长一倍，足以看出高海拔对2.5L自然吸气发动机输出的影响。

同时，60-100km/h加速的时间差不多是11.14秒，虽然因为测试路段有起伏，但加速时间也差不多是低海拔平原地区的两倍左右。至于更高速度段，因为道路并不支持行驶到120公里/小时，所以无法测试。

NVH测试方面比较让人意外：在高原地区以60kph行驶，车内噪音是60分贝左右；80公里时速是64.6分贝；100公里时速是65分贝。这些噪音测试数据基本上都是低于平原的，我们分析产生这种结果的原因是高原地区的环境噪音更低，同时路面都是崭新的沥青降噪路面，路况甚至比高速公路更好。

所以说，第四代汉兰达在高原地区道路巡航时，整个NVH性能和平原地区差别不大，应该是因为功率需求比较低，发动机可以平稳运行在高效区间。

之后为了量化一下在急加速状态第四代汉兰达的噪音到底如何，我们在这里也测试了时速60公里和时速80公里的急加速噪音分贝值，前者是69分贝、后者是71分贝，基本上可以认定为70分贝状态，而这个状态的话，按照一般说法就是行走在闹市区的声音，已经算是很大的噪音了。

康定机场-丹巴

完成基本测试后，我们继续进行油耗测试。接下来的路程从康定机场一路下行，先是去到塔公草原，然后是往雅拉雪山景区开，之后前往丹巴。这一路里程虽然不长，但都是国道和下山路，主要考验车辆的底盘和驾驶性。

毫无疑问，这一代汉兰达在更换到TNGA-K平台之后，整车的驾驶性得到了显著的提升。尤其是之前老款汉兰达可能最大的短板就是转向手感，而这在第四代汉兰达上得到了大幅提升，整个转向的细腻感和转向增益的线性感都延续了凯美瑞的好评。

当然，虽然在第四代汉兰达上转向手感还是有一点轻盈，但是对于驾驶五米级别的SUV来说，转向调得轻一点的，开起来的时候会十分轻松愉悦。并且它的底盘支撑感做得非常的好，整个悬挂的回弹感觉还是很沉稳的。

经过一路下山，这辆汉兰达的平均油耗已经下降到了8.4L，说明下山路段的油耗得到大幅控制。不过这代车型似乎没有了之前的B挡模式，也就是强制动能回收挡位，而是提供了手动换挡模式来实现下坡的发动机制动。

等到我们沿着G350国道向着丹巴进发，天色逐渐暗下来。路上遇到不少塌方地段，当前面的轿车在小心翼翼通过的时候，驾驶汉兰达这样的SUV就能够产生很强的成就感，几乎不费吹灰之力就能轻松通过。这大概也是国人喜欢购买SUV的原因。

最终又开了两个多小时后到达丹巴县城，完成第一天的行程。全天驾驶了差不多14个小时，这时候第四代汉兰达行驶了458.6公里，表显油耗是7.7L/百公里，相对于高原驾驶来说，这个成绩和普通2.0T燃油车接近。

不过我们原本计划是一箱油开回成都，但是发现此时的续航里程还剩321公里，而回家的里程是307公里，只能说刚刚好。能不能创造奇迹，一箱油开回成都呢？就期待之后的表现了。

丹巴-四姑娘山-卧龙加油站

第二天从丹巴出发，计划行程是先去四姑娘山，然后翻越巴朗山到卧龙，之后走映秀上高速回成都。然而计划不如变化快，这一天的行程充满了波折。

从丹巴出发到小金的路上，刚刚出了丹巴县城就被告知前方有一段长达3公里的破损路面，并存在落石的危险需要快速通过。可是真正到了这段才发现，这种道路根本就快不起来，一边是湍急的河流，另一边则是山体垮塌的地方，中间道路早已经被泥石流冲毁，全程都是在临时推平的土路上颠簸前行。

不过这时候也正好考验第四代汉兰达的四驱性能和底盘舒适性。

在一段维修施工的颠簸路面，整体上还是觉得第四代汉兰达的悬挂是不错的，至少在舒适性上能得到一个80分的水平。坐在里面能够感知到底盘的紧致感还是不错 ，至少不会觉得这个底盘是松散的。并且你可以把速度开得稍微快一些，底盘也是能够支撑起来的。当然你也不可能在这样的路况下以五、六十的时速飞奔，否则车辆的左右晃动以及起伏还是会非常的明显。事实上对于一辆追求家用舒适的中型SUV来说，目前这种状态是恰到好处。

经过颠簸路段之后就是一路坦途了，不过前往四姑娘山这截同样是缓坡路段，对于油耗依然是一个考验。因此等到了四姑娘山，汉兰达的平均油耗再度上升了0.2L，来到7.9L的水平。

没有看到四姑娘山的全貌，我们随后一路翻越巴朗山——虽然巴朗山隧道已经修通，但是多花40分钟沿着老路翻越垭口的风景会更好一些——这里一半上山一半下坡，反而让汉兰达的油耗变化不大。而车外的天气则是阴晴不定，山那边还是晴空万里，山这边已经是迷雾笼罩。

说起来，半个多小时海拔下降1500多米，对于第四代汉兰达的刹车性能也是一次考验，等到中途停车，甚至能闻到高温灼烧刹车盘的焦糊味道。

然而没有想到的是，等到了邓家沟之后，不得不临时中止我们的行程，因为前方到卧龙的道路塌方冲毁，正在抢修临时便道，需要等到晚上七点之后才单边放行。闲来无事之际，再加上道路是单边放行，等待期间我们找到了一条安全的道路，再次进行了海拔2500米左右的性能测试，进一步丰富测试数据。

结果显示，在海拔2500米高度，汉兰达的零百公里加速是12.06秒左右，60到100公里时速的加速成绩为8.12秒。这个成绩恰好位于平原和海拔4000米的中间，也再次证明了海拔高度对于第四代汉兰达2.5L发动机的影响。

至于噪音部分，由于平原和高海拔地区相差无几，所以在这里也不会有太大偏差，就省略掉了。

尾声：

等到正式放行，此时表显续航里程已经只剩70公里，但已经天色渐晚，我们决定一路前行到几十公里外的卧龙加油站，并选择在那里加油完成油耗测试。

最终的加油结果是，加油到重新跳枪，总共加了57.96L燃油，行驶里程是表显的691.5公里，加上清零前的47公里，总共行驶了738.5公里，折算下来的实际油耗是7.8L/百公里。而对比表显油耗是7.6L百公里，由于最开始有47公里高速路程没有计入，我们认为表显油耗和实际油耗其实是很接近的。

最后总结一下，第四代汉兰达在高原上的表现符合一款中型SUV的及格水平，整个车的油耗能够做到7.8L/百公里左右，电机驱动下的巡航NVH性能也能够接受。同时这代汉兰达的底盘舒适性、转向手感等方面是足够的出色，可以给到高分评价。

可是由于2.5L自吸发动机的存在，大大拖累了整车在高原地区的加速性能表现——在海拔4000米高原的百公里加速已经是19秒开外，而最常用的60-100km/h加速的超车段也需要11秒左右才能完成，这很大程度上增加了驾驶者的预判难度。即便在海拔稍低的2500米地区，第四代汉兰达的零百加速水平其实要到12秒左右，这个加速感受你可以参考下平原地区开卡罗拉1.2T的动力表现。

与此同时，由于2.5L自然吸气发动机的吃力表现，也影响了第四代汉兰达在急加速状态下的NVH性能，尤其全油门状态下的NVH表现可以说是很吵闹的状态。

所以，对于第四代汉兰达的消费者，如果你只是在城市道路或者低海拔地区使用，这款车的油耗确实足够亮眼——能够比其他五米级别的SUV至少低30%以上，舒适性和驾乘性也够好。但是如果你想着仗剑走天涯的潇洒，长期用来长途自驾、尤其是游走川西高原或者青藏地区，那么第四代汉兰达可能并不是一个高分的选择，建议选择2.0T涡轮增压的产品。

附录表格：

文｜JackieLXX