【polo杯】玩18万不值得一年。

马球杯是上海大众在2003年引入国内的单一品牌赛事，首次使用上海大众马球1.6升赛跑，并在2013赛季开始前统一升级为马球。

GTI赛车。这些以量产车为基础改装的车并不像CTCC或其他民间场所赛车那样进行深度改装，但作为国内赛车界比较成熟的单一品牌赛事，通过低门槛和接近赛车性能的特点，普通人也有机会参与。让赛车爱好者有机会踏上专业道路。结果，许多怀有“司机梦想”的汽车爱好者将它作为进入职业赛车界的试金石之一。

在过去的12年里，Polo杯为中国赛车界输送了多名优秀车手，其中代表人物是CTCC长安福特1号车手何小乐。上海大众333队主力车手，韩寒的队友高华阳(后武器中的后生)；还有很多CTCC现役司机，可以说是中国赛车界的“黄埔军校”。接下来，让我们带大家在北京金港赛道上体验这个“小而完整”的马球。

GTI赛车。(下一页最后有车辆视频，请不要错过！)。

Polo杯自2003年以来已经过去了12年，是非常成熟的单一品牌比赛。

2014赛季，马球杯也与CTCC一起出国，走上了韩国的轨道。

2015赛季的马球杯与上赛季略有不同。2014赛季共经过6站比赛，足迹遍及广东、上海、北京和韩国。2015赛季仍然是6场比赛，但考虑到运输费用给司机们带来的压力(运输费用平均分摊为租车费用)，将集中在江浙地区举行。其中，有2站和CTCC相同的上海国际赛车场(F1赛道)、2站天马赛车场(比赛主场)、1站江苏盐城街头比赛、1站成都国际，通过上述调整，马球杯的年度参加费降低到17.98万韩元，比赛平均参加费降低了1万多韩元。想进一步了解参加细节的网友可以关注马球杯微信公众号polocupchina。以下是关于赛车的内容。大家睁大眼睛仔细看。

虽然只是试驾经验，但赛车运动仍有危险，因此需要签署相关协议。

驾驶赛车感觉清爽的同学请仔细查看这份报价单。之后看起来也那么凉快吗？

上车前要先签署豁免(si)责任(SI)协议(Wen)议案(Shu)，内容和我们去4S试车车辆时签署的内容大致相似，之后我看了一眼价格表，从此以后就不再觉得好了。几乎所有弯之前，脑子里都是钱、钱、钱……。

修改电源和控制系统：

马球杯赛车在外观上比工厂车变化不大，但车身高度明显降低。

为了缓解比赛期间发动机室的高温，盖子上安装了可以帮助逆流的碳纤维透气孔。

为了更好的可操作性，除了稍微降低车身外，马球杯赛车的外观和工厂马球。

GTI没有太大差别。很多赛车爱好者可能对此感到疑惑，但实际上作为入门级比赛的特点，——在量产车的基础上进行了有限的改装，确保低投入有一定的性能提升即可。这样对大会组织方和司机来说负担就小了。(大卫亚设)。

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作为入门级赛车，它在Polo GTI的基础上改装并不大，也看不到夸张的宽体。

动力方面，Polo杯赛车只针对ECU进行了升级，发动机等硬件方面未做更改。

Polo杯赛车搭载的仍旧是Polo GTI原厂的1.4T发动机，考虑到稳定性及成本等因素，发动机及周边硬件（如涡轮、供油、点火系统等）并未做升级，只更换了进排气并换装竞赛级发动机管理电脑，动力输出方面也只有小幅提升，约为150Ps（110kW）、250Nm。为什么要专门更换一块价格不菲的竞赛级电脑呢？看下一页就懂啦！

虽然看起来感觉和量产车区别不大，但实际上轮圈轮胎和刹车系统已是赛用产品。

或许对于外行人来讲，能看出来的只是轮圈的款式和颜色变了。但实际上，除了来自雅泛迪的15寸轻量化竞赛轮圈外，来自韩泰的全热熔光头胎，来自AP RACING的竞技刹车系统，和来自DIXCEL的竞技刹车盘片等全部都是专业竞赛级别，应服Polo杯这种入门级别的场地赛车绰绰有余。

为获得更线性的制动力和更清晰的脚感，ABS和真空助力系统已被废除。

根据相关规则，房车赛赛车（区别于GT赛车）不得装配任何电子辅助系统。因此如ABS、ESP等系统全都要拆除或废除。与此同时，为获得更为线性的制动力和更清晰的脚感，大多数赛车都会废除真空助力系统（这一改变会令制动踏板变硬很多，如果不是在封闭场地内进行体验，还请谨慎操控，以防制动力不足发生危险）。

通常情况下，比赛都会使用光头胎，如果赛道中有积水则会使用雨胎。

每场比赛组织方都会准备2种轮胎，光头的是尺寸为190/570（轮胎直径）R15的干地轮胎（约等于民用胎的195/45 R15尺寸），新赛季规定每场比赛最多可以使用10条。有纹路的则是尺寸为190/580（轮胎直径）R15的湿地轮胎（约等于民用胎的195/50 R15尺寸），在赛道中有积水时使用，新赛季规定每场比赛最多可以使用8条。

车头变化最大的就是雾灯位置的碳纤维导风口，冷空气经过这里为前刹车散热。

车头的碳纤维导风口用于为前刹车进行撞风冷却，这一冷却方式比更换大尺寸刹车更为重要，毕竟一旦出现热衰减的话再大的刹车也没有用。

赛车统一使用来自CUSCO的ZERO 2型号高低软硬可调避震器，操控提升明显。

避震器是决定赛车动态表现的重中之重，因此一套好的避震器至关重要。Polo杯赛车使用的是CUSCO针对Polo车型推出的ZERO 2型号避震器（该型号避震器现已停产，替代产品为ZERO A型号），轮胎倾角、车身高低、避震器阻尼全部可以根据需要进行调整。

赛车内部改装：

相比外观，车内的变化就比较大了，原车中控台、方向盘、换挡机构等均被移除。

鉴于初级场地赛车的定位以及成本等原因，驾驶位并未进行大范围后移。

Polo杯赛车的驾驶室相比其他房车赛赛车来讲已经可以说是非常规整的了，仪表台、车门内饰板等都还是原厂产品。驾驶室内最不同寻常的便是那根直挺挺“耸立”在驾驶室中部的序列式变速箱换挡杆，如需升挡则向后拉动挡把，反之则是降挡。如需挂入空挡或倒挡则需要同时拉住挡把顶部的“车闸”形保护开关再向前推即可。序列式变速箱最大的好处便是换挡时不需要踩离合器，动力中断时间极短。

视频：赛道深度试驾Polo杯赛车：

在视频中我们可以看到，仅有约150Ps的Polo杯赛车在狭窄、多弯的北京金港赛车场最快车速可以达到近150km/h，横向加速度最大近1.5G，单圈用时1分20秒（其他车手最快成绩为1分18秒），在长度为2.4公里的金港赛道中平均车速可达约110km/h，民用车即便在高水平车手的驾驶下，想要达到这一圈速也必须是高性能产品才有可能。

经FIA认证的固定式桶形座椅+6点式安全带可以在发生事故时很好地保护车手。

为适应不同身高的车手驾驶赛车，Polo杯赛车保留了原车座椅滑轨。

虽然是入门级赛事，但安全性却丝毫不能含糊，于是Polo杯赛车中同样有粗壮的防滚架、固定式安全座椅、6点安全带和安全网（防止车辆发生翻滚时车手的手臂被甩出窗外受伤）等装备。

考虑到成本及入门级赛事的定位，Polo杯赛车的防滚架结构较为简单。

为更好地平衡车辆的前后轴配重，电瓶被移至后备厢备胎的凹坑中。车身内部除防滚架外还对多个部位进行点焊加强，以提高车身刚性。

原本Polo GTI车型是没有手动挡的，为了匹配序列式变速箱赛车被改回手动挡。

序列式变速箱并非自动变速箱，只是在换挡过程中可以不用踩离合器。因此在起步及停车时同样需要踩下离合器，比赛过程中则可以使用左脚来控制刹车。

为配合序列式变速箱和竞技电脑系统，Polo杯赛车还升级了考斯沃斯竞赛仪表。

该仪表的功能非常强大，并且显示清晰、直接，完全针对比赛设计。

考斯沃斯是英国著名赛车改装服务商，不仅提供强化发动机、竞赛电脑、竞赛仪表等产品，还曾为F1赛车提供过发动机。这款赛车仪表非常适合入门级赛车使用，仪表中央为醒目的挡位显示，下方为水温及进气温度等综合信息显示，上方为转速显示，最上方一排LED灯用来提示换挡时机，两旁的LED灯则用来提示异常数据信息等。

VIDEO VBOX系统用来同时拍摄视频及记录行驶数据，方便车手赛后分析提高。

来自英国Racelogic公司的VIDEO VBOX系统可以同时拍摄视频及记录车辆行驶数据（如发动机转速、车速、加速G值等），方便车手在赛后分析车辆驾驶特性及赛道走线的合理性，是提升赛道驾驶技能的好帮手。

Polo杯赛车赛道驾驶感受：

Polo杯赛车虽然是前置前驱赛车，但在重新调校后车辆的转向不足并不严重。

Polo杯赛车在调校方面很下功夫，一方面通过增强车身刚性和平衡前后配重使车辆在弯中的姿态灵巧很多。另一方面，避震系统对于车身载荷转移的控制也更加到位，使车辆在进弯和出弯时都更加顺滑。不过如果在过弯时吃路肩过多造成车辆弹跳的话，车辆就会显得有些吃力了，通常会在几次扭动后才能恢复正常。这一状况在上一页最后的车载视频中也有出现。

如过弯动作较为流畅，则接下来的出弯加速也会比较流畅，序列式变速箱很好用。

序列式变速箱相比其他变速箱的一大好处就是只需要一只手即可完成换挡。试想，在赛车高速过弯，你在和1G以上的横向加速度相抗争时，还需要一边踩离合一边完成换挡动作；或者一边踩离合，一边做跟趾补油，一边换挡的话，很容易就会出现误操作或是整个一组动作不够流畅的问题。这时序列式变速箱的优势就展现出来了，不管加速还是减速，都只要推拉换挡杆即可完成换挡。

在全油通过高速弯时，车辆的整体稳定性还不错，但同样需要细腻地控制油门。

灵巧、直接是我在试驾过Polo杯赛车后最主要的感受。灵巧是源自其底盘调校，稳定中又带有一定活力，车尾也并不像某些追求利用滑动过弯的赛车那么“贼”，对于许多竞赛经验并不丰富的车手来讲较为容易上手。直接则是用来形容车辆的整体响应，在重新设定过底盘和强化车身刚性后，无论是车辆对于转向的响应，还是对于油门和刹车的响应都很直接，没有明显的迟滞。这种灵巧、直接的驾驶感受甚至要远胜于大多数以运动性为卖点之一的中高端量产车。