作为纯电动中型轿车的标杆,特斯拉model 3最近一年的销售额可以说有些低迷。虽然销量仍然排在第一位,但优势已经不明显了。其中一部分是因为被自己的模特抢走了部分市场。毕竟SUV更受消费者欢迎,一方面会被自己品牌的比亚迪EV、鹏P7等车型不断蚕食。
但是本身也因为原材料和电池成本持续多次涨价,性价比也在下降。今天我们来看看它的竞争力如何,还可以说是标杆。(大卫亚设,Northern Exposure(美国电视剧),竞争力名言)此次展览构成:2022个后轮驱动板,补贴后售价27.99万韩元。
由于电动车行业不断的内卷,外观也更加新颖,努力提高自己的知名度,但Model3的设计非常简洁,前脸没有复杂的线条,第一眼不惊讶,但时间久了也不会引起审美疲劳。(大卫亚设)。
从车身方面来看,model 3非常紧,但短前悬架、长托架和低车身的设计看起来仍然很苗条。同时,正面设计得特别低,可以大大降低风阻系数,前后高度设置会产生准备走的视觉效果。
Model3的尾部与前面一致,还采用了简约的设计,其尾灯也没有陷入穿透式尾灯的俗套,看起来很简约。同时,它的身体上有一定的缩小,产生了一些宽阔的身体效果。(莎士比亚)。
特斯拉Model3的辅助驾驶体验不错,虽然没有激光雷达,但摄像头的识别能力较强,通过自研芯片强大的算法和算力,能够在高速公路上实现零接管,像车道居中保持也能做的不错,很多细碎的操作比较细腻,并不会让驾驶员感知明显。如果能选装EAP(32000元)、FSD(64000元)则会有更好的辅助驾驶表现,但价格明显偏贵,对于大部分消费者键盘君认为选装意义并不大,自带AP驾驶辅助已经足够。
动力方面,目前后驱版车型相比老款车型功率和扭矩已经缩水,百公里加速也由5.6S缩水到6.1S,其实它的电机硬件并没有简配,只是功率被限制,对此键盘君认为厂家更多可能是为了提升一点续航。实际开起来感觉差距并不是很大,从0-100km/h的加速来看并没有什么动力衰减,再踩油门还是有较强的推背感,刹车表现也比较不错,这与卡钳和轮胎的表现不无关系。在标准动能回收模式下,松开刹车踏板有些拖拽感,从燃油车过渡而来的需要适应一下。动能回收调整为较低模式下, 则与传统燃油车比较相似。
全轮驱动版则是无情的加速机器,3.3S的加速在同价位可以说是没有之一,虽然动力参数比较夸张,但标准模式下并没有想象的那么暴力,只要油门踏板踩的不急,它的动力释放还是比较线性,能够比较轻松的开。如果切换为运动模式,性格则完全相反,推背感十足,有些眩晕感,如果车上后排有乘客,那么会有晕车的风险。
Model3的白车身应用了钢铝混合材料,但并没有ModelY的一体压铸车身工艺,为了应对不同材料不同的性能,应用了STUD拉壶螺柱焊、RSW电阻点焊、SPR自穿刺铆接和HEMMING滚边和激光深溶焊等技术,从碰撞的结果来看安全性不错,整个车身的刚性较强,在过弯的时候能够给车身一个良好的支撑力。同时它的双叉臂悬架也是偏向于运动的调节,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,进一步减小了侧倾,加上米其林PS4轮胎的加持,整体操控性良好。
相比2021款车型,2022款后轮驱动版的电池包容量升级到60kWh,使用特斯拉V3超充充电桩它的平均充电功率能达到60kW,日常补能在一个小时内均可完成。但如果使用国网的快充桩,它的充电功率只可以达到37kW,和其他新势力的水平差不多。
续航方面,根据懂车帝车友圈里的车友平均数据,在15℃以上,车友平均续航里程为439km,续航达成率79%,0-15℃的续航里程为434km,这个数据的参考意义比较大,众测的路况更为复杂,要比单纯评测更有参考意义。
写在最后
无论是动力总成、自动驾驶技术、还是白车身制造工艺,Model3在同级别还是领先的,而它的销量也很好的印证了这一点。不过,随着价格的升高,它也丧失了一部分竞争力,如果后期电池原材料、芯片价格下降,Model3价格下调之后将会更有竞争力。
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