【荣威550的油耗】自有品牌混合产品爆炸前一天：没有刀和枪，胜负已分

根据中国汽车工程学会公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》计划，到2025年，我国新能源汽车销量达到20%(BEV18% PHEV2%)，混动汽车新车销量占传统汽车比重达到50%(HEV MHEV合计50%)。

也就是说，到2025年，我国混动汽车(HEV MHEV PHEV)将占汽车销量的42%，达到每年1000万辆的水平。混动将成为中国汽车市场未来五年最大的蓝海市场。

考虑到排放标准(国家7实施)和双点政策(2020年为5.5 L/100公里)逐渐严格，旅行补充可能会经历逐年上升，杨认为，到2025年马达不能单独驱动车辆的MHEV将逐渐被HEV和PHEV取代。

从市长/市场竞争格局来看，到2021年为止，自有品牌中，康魂系统的主要玩家有比亚迪、广汽、蒸汽、吉利、长城、长安、奇瑞7家，其中一些已经开发了18年的混合技术。

这些品牌在2021年底基本完成了混合技术开发，其中比亚迪节奏快，技术研发ampd、率先完成核心产业链布局、产品升级，其余品牌也将在2022年抓住产品线，完成向混合产品的升级，影响市长/市场销售。

从技术路线的角度来看，混合技术路线可以分为4种，分别是串行、并行、分类和串行并行配置。

其中比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷信智发动机Hi X、奇瑞鹏DHT、长安iDD、广汽公司研究的GMC2.0都属于串行并行结构。

与此相反，除比亚迪DM-i外，其余5个自主品牌各采用多串行并行结构，发动机连接条件更为广泛。多文件串行并行配置与单文件串行并行配置相比，引擎干预速度区域更广，动态性能更好，但由于单位多，体积大，燃油经济性稍低。

蒸汽EDU2.0和比亚迪DM-p采用并联结构。该技术最简单，是早期混合技术，加速性能好，但主要特点是馈电燃料消耗高。

广汽与丰田合作的2.0TM THS电力分流配置和自研GMC2.0(可兼容混合/插头混合)两级串行并行配置，通过两个主要技术途径推进混动技术落地。

与丰田的合作混合系统目前搭载在最新一代广汽电器GS8上，自行研究的双级并行混合系统将于2022年正式上市。

接下来，我们详细了解一下各大自主品牌的混合系统路径和产品布局。

一、积累的1.0时代(2003-2015年) (比亚迪、吉利、蒸汽、疯狂)

比亚迪是最早进入混动赛道的自主品牌。

2003年，王传福带领3C电池大王比亚迪收购西安金川汽车有限责任公司，开始造车，比亚迪将新能源确定为主要方向，开始开发DM1.0混合平台(PHEV专用发动机)。

2008年，比亚迪DM(DUAL MODM)混合平台第一个车型两相场(比亚迪F3DM)拥有1台1.0汽油发动机(50KW)和两台电机(M1 25KW和M2 50KW)，纯电动寿命100km，

目前看起来比较落后的这款车型，当时引起了很大反响，被评价为未来汽车行业的主要方向。

从技术上讲，BYD DM1.0混合平台是最简单的并行配置强混合平台，采用固定轴式机械耦合系统和P1 P2的双电机结构。

之后比亚迪以DM平台为基础，结合P4结构(三合一全驱)，推出了P1 P2 P4的四驱强魂车型。

比亚迪新能源方向的进展启发了国内其他一线品牌。在此基础上，吉利、蒸汽、广汽相继进入混动市场。

但是，与比亚迪直接进入电机电池不同，广汽利用发动机开发的优势，以开发与混合系统相匹配的超高热效率混合专用发动机为出发点。

2011年以来，广汽与全球发动机技术寡头AVL、FEV合作，开发出高效燃烧技术，成为国内第一家自主研究成功、量产超热效率阿特金森发动机的企业。此后，广汽电水分别部署了基于正轴式电耦合系统和P1 P3的双电机结构的并联配置混合平台)和BEV增设程序混合的串行平台。

在2015广州车展上，广汽电秀在新能源方面大放异彩，宣布了2种车型，推出了2种产品。

p>其中最重要的是广汽集团并联混动架构GMC平台上第一台插混车型广汽传祺全新GA5 PHEV插电混动版，其采用了并联构型，综合续航里程达到600km。

有趣的是，GA5 PHEV并不是广汽传祺的第一台混动车型，在GA5 PHEV发布前几个月，广汽传祺还发布了一台GA5 BEV版车型，这也是后来理想汽车重拾BEV技术，被行业称为落后的主要原因。

两种技术路线加持，多款新能源车型连续上市亮相，使届时的广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松意气风发的讲道：“新能源是未来5年的主攻方向，广汽传祺会在新能源车的道路上持续发力。”

与广汽一起起步的上汽集团则选择了模仿比亚迪技术路线前进，其所采用的手段也显得十分直接。有行业人士透露，在2008年，上汽直接从比亚迪挖走了一批混动研发团队人员，于2009年开始研发EDU混动平台（PHEV）。

为了避开行星齿轮混动系统的一系列专利，上汽开发了基于双电动机结构的专用混合动力变速器， 即电驱变速器 EDU (Electric Drive Unit)，

2013年，上汽EDU1.0混动平台第一款车型量产上市（荣威550），其采用了固定轴式机电耦合系统及P1+P2的双电机结构，匹配了1.5L自然吸气发动机。

其中P1电机也叫BSG电机，可以实现发动机启停，串联充电工作，P2电机则可以实现纯电驱动车辆。

从结构来看，上汽虽然挖了比亚迪的人，但并没有照搬比亚迪的混动技术设计。

上汽EDU1.0是国内第一家自研串并联混动构型的混动平台，与当时的本田i-MMD、现在的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等，十分相似。

从结构来看，EDU1.0也是采用了两档驱动，与行星齿轮系统的混动方案相比，发动机和电机可工作于不同转速下参与驱动，动力性好。

缺点是，目前的所有串并联架构都是以电为主，发动机辅助动力补充，而当时的上汽EDU混动系统的ISG电机只有27kw，驱动电机只有50kw，系统依旧是以发动机为主，纯电为辅助。

后期车辆也只有在严重低速拥堵和蠕行中才能一直使用纯电模式，所以没有把串并联架构的节能优势完全发挥出来。

但即便如此，2015款荣威550插电式混动轿车的官方公告中，馈电油耗为5.4 L/100 km，与传统动力的荣威550轿车（油耗8.0 L/100 km）相比，节油率也达到30%。

之后，上汽第一代 EDU1.0 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵 6 插电式混动版等多款车型上，一度奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和口碑。

在比亚迪、上汽、广汽分别推出多款车型之际，一起出发的吉利还在各种混动技术路线中摇摆不定。

2005～2007年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式。 2007～2009年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、固定轴式机电耦合系统、单电机结构。 2009～2011年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、行星齿轮式机电耦合系统。 2010年，吉利全资收购沃尔沃；2011年，吉利开始与沃尔沃合作研发epro混动平台（HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统），该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。 2014年，吉利与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台进行复制开发，行星齿轮式机电耦合系统）。

2015年，入局10年，尝试了各种技术路线的吉利，还未推出任何一款产品。

从现在来看，2003年——2015年是自主品牌杀入混动市场的黄金12年，在这12年，自主品牌带头在中国汽车市场完成了混动技术研发，为市场培养了一批人才。

但从市场来看，这些混动产品在上市初期并没有获得市场的认可，截止2015年，中国混动市场全年仅仅售出6.07万辆（包括外资品牌和轻混）。

究其原因是产品综合性能不足以打动消费者，例如销量较好的荣威550，起售价竟高达23.98万元（补贴前），但电机的总功率仅50kw，搭载了11.8度的磷酸铁锂电池，工况续航里程只有60kw，补能方面也仅支持慢充，充满需要6-8小时。

除此之外，当时最新的秦PHEV售价为20.98万-21.98万元（补贴前）由于并联结构的特性，其馈电油耗高达10L/100km以上，被称为5S真男人。

对于用户来说，这些混动车型价格贵、馈电油耗高、故障率高、保值率低，无法媲美同价位燃油车型，只有傻子才会买。

二、扬长避短的2.0时代（2015-2020年）

2015年之后，自主品牌混动技术路线开始分化，朝着避开国外专利和本土化两个方向探索。

首先是技术专利方面，并联强混系统逃不开P2电机构型的离合器、但换挡拨叉的控制平顺性问题对国内企业来说是一个无法逾越的难题，很多用户都对燃油驱动与电机驱动切换间的闯动记忆犹新。

为了消除在不同机电耦合模式间切换时的顿挫闯动现象，比亚迪、上汽在第二代混动平台中都改变了混动拓扑结构，绕过了P2电机构型。

比亚迪在2017年之后开发出了双模DM 二代混动系统，简称DM2.0混动系统。

从结构来看，比亚迪的双模DM 2.0混动系统是典型的P1+P3结构，这套系统由1.5T 发动机和 6DCT 变速箱以及一个110kW 功率的驱动电机组成。

这套系统的特点是，电机加在变速箱的输出端，直接与减速器相连，电机功率和扭矩可以做到非常大，基于此比亚迪还提出了全系车型百公里加速在4S内的战略目标。

除此了扭矩更大之外，因为发动机和电驱系统相对独立，其中任何一个系统损坏，车辆仍能正常行驶，可靠性大幅提升。

但这套系统依旧是并联构型，这使得比亚迪双模DM2.0代混动系统的优缺进一步被放大，即加速更强，馈电油耗更高。

如果说比亚迪是在原有技术路线上做强化升级，那么上汽EDU混动平台则走向了另外一条路线。

2016年之后，上汽发布了第二代EDU（已量产，简称EDU2.0），采用的是10速变速箱结构。

EDU2.0 电驱系统核心的零部件是发动机端的 6 速变速器以及电机端的 4 挡变速器组成。6挡变速器与发动机同轴连接、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴连接，两套动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮。

所以从结构上来看，第二代 EDU 电驱系统属于三平行轴的布局结构。

从构型来看，第二代EDU电驱系统取消了P1电机，这使得上汽混动技术路线的构型从串并联构型变成了并联构型，优点是加速性能大大提升，搭载该系统的名爵6PHEV零百加速为5.9S，缺点是该系统的节油型大不如从前。

为此，有行业人士称上汽EDU2.0是一场战略误判导致的退步，而且实打实的10档物理结构使得混动系统的结构变得十分笨重，ISG电机的取消也使得该系统不具备长距离纯电行驶的能力，油耗大大增加。

第一梯队开场的吉利汽车一直到2017年才推出基于CHS混动平台第的混动车型，帝豪PHEV。

得益与科力远成立合资公司，该系统采用了星齿轮式机电耦合系统，也是中国第一家分流构型混动系统。

不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS是一个双排行星齿轮和三个离合器组成，系统采用了更为复杂的结构，丰田THS系统是单行星齿轮组成。

相比丰田THS的单排行星齿轮，吉利CHS的双排行星齿轮在齿比范围上更为宽广，能够一定程度上降低对电动机的转速要求。

搭载该技术的帝豪PHEV的官方宣称馈电油耗为4.9L/100km，媒体实测馈电做到了5.7L/100km左右，在当时仅次于日系两田。

有趣的是，吉利并没有把该技术沿用下来，到2018年，吉利就卖出了CHS合资公司中的全部股权，退出CHS合资公司。

有行业人士透露，吉利推出该分流构型混动技术研发的主要原因是，该系统对行星减速齿轮的制造工艺及精度要求极高，而高精度行星减速齿轮的生产技术完全被日本企业所垄断。

放弃分流构型研发的另一个原因是吉利早期与沃尔沃开发的固定轴式机电耦合系统的epro混动平台进展迅猛，使得吉利有了保底牌。

同期，吉利epro混动平台第一款车型量产上市，该系统采用固定轴式机电耦合系统及P2.5单电机结构（后续搭载在吉利和领克系列车型上）。

该系统属于并联构型，结构是双离合变速箱的偶数轴上集成了一个驱动电机，理论上该电机既不是P1，也不是P2，所以被命名为P2.5结构。

与所有并联构型混动产品一样，该系统最大的缺陷也是馈电油耗高，因此消费者并不欢迎。

于此同时，吉利展开了下一代多档串并联构型混动技术的研发（雷神混动Hi·X）。

与比亚迪、吉利、广汽、上汽等第一梯队相比，长城汽车在混动方面布局较晚，直到2013年前后才立项研发。

或是等不及进场卖车，或是在应付新能源积分要求，有行业人士表示，长城汽车在混动系统立项后，并没有采取自主研路线，而是采取了购买拼凑的策略。

其中包括德国工作室负责电驱动与控制器部分，印度工作室负责混动系统策略与软件部分，由此，长城Pi4混动平台完全成了欧洲车企混动系统的复制翻版，原封不动的采用了P0+P4分离式电机结构属于并联构型。

该技术后来搭载在WEY VV7 PHEV等车型上量产上市，后期由于亏电油耗较高，只能停产。

整体来看，长城汽车并没有从这次混动产品研发中积累到太多经验。2018年后，新能源和混动成为国家战略，长城汽车才加码全新混动产品——柠檬混动DHT的研发布局。

2020年，长城汽车在保定发布了串并联构型的2档柠檬混动DHT混动平台。

由于某一条技术路线的一个代际的混动平台的研发费用在15亿元以上，混动平台的技术路线一旦确立，至少会延续5年以上。所以，这5年，国内混动企业的技术路线发展就是扬长避短，深度本土化定制的过程。

当发现无法解决行星减速齿轮难题时，就放弃了行星齿轮式机电耦合路线，当发现无法解决P2电机控制难题时，就放弃了P2拓扑路线。

同时，随着新能源在国内快速落地，补能方便，用户更倾向于一台有电能充电，没电能省油的混动车型，串并联构型成为了最佳选择。比亚迪、吉利、长城、广汽采用了串并联构型混动产品研发。

在不断的探索和寻找中，自主品牌终于找到了属于自己的混动技术路线。

三、产品爆发前夜的3.0时代（2020年以后）

随着新能源主要驱逐力渐变为市场驱动，自主品牌混动技术成熟，2020年后，中国车市正式进入混动爆发时代。

第一家在风口飞起来的猪无疑是战略最专注且投入时间最持久的比亚迪。

从2018年开始，比亚迪DM混动平台进入3.0时代，同时比亚迪改变策略，以市场为导向（低油耗），制定了DM-P（高性能）和DM-i（低油耗）两条进化路线。

DM-p延续高性能，追求极致的动力体验，所以依旧采用的是P0+P3双电机结构或P0+P3+P4三电机结构（前后桥电四驱结构）；DM-i则辗转追求低油耗，采用了P1+P3双电机，单档串并联构型。

比亚迪学习广汽的专用发动机研发模式，与全球发动机技术寡头AVL、FEV、RICARDO合作研发采用高效燃烧技术的阿特金森1.5L骁云-插混专用高效发动机，其热效率高达43.04%，比日本丰田一直保持的量产最高热效率记录（41%）还高了2.04。

除此之外，纯电续航方面，该系统可以打造10-20度刀片电池，纯电续航高达120km，并搭载快充，半小时可充满80%。

新构型+高热效率发动机+刀片电池等技术综合发力，比亚迪在2021年3月交付了首款DM-i车型——秦Plus DM-i。该车型同时具备，馈电油耗低（3.6L/100km），售价便宜（11万起步），纯电续航长、能使用新能源牌照等多重优势。

在DM-i技术的支撑下，2021年比亚迪插混车型同比爆增467.6%，累计交付27.30万辆。

在比亚迪之后，长城汽车在2020发布的第二代混动平台（柠檬混动HEV+PHEV）车型也相继推出，但是由于起步太晚，2021年12月，该平台的首款车型魏派玛奇朵DHT PHEV才上市。

该系统采用了2档串并联构型，搭载37.8度电池包，纯电续航高达200km；这也是目前量产的最高纯电续航的插混车型。

但是柠檬混动平台的研发启动时间实在太晚，在3年这么短的时间内，打造一款成熟的产品，还需要市场验证。 除此之外，柠檬混动系统的关键技术指标如：发动机热效率、发动机效区占比、电机效率、电机高效区占比、电控效率、电控高效区占比、系统传动效率等都没有公布。

但无论如何，加速追赶的长城汽车在2021年尾交付出了自己的全新混动产品，值得鼓励。

2020年重拾混动技术研发的广汽也开始加速，2021年公布了最新绿擎混动平台，其中就包括全新一代串并联技术研发。小道消息，可能会采用P1+P3双电机2档串并联构型，与现有的长城柠檬混动DHT一致。

上汽没有变，依旧是在迭代升级EDU并联构型混动技术平台，暂未听过有打造串并联构型混动平台的计划。

吉利在2021年10月发布了雷神智擎Hi·X，终于压着尾巴推出了最新一代三档DHT Pro串并联构型混动系统，其采用了P1+P2电机结构，匹配了43.32%热效率三缸发动机，百公里油耗仅4.3L，目前已搭载在星越L雷神HI·X版车型上开始预售。

除此之外，看到风口的长安和奇瑞也在2020-2021年期间分别发布了自己的混动技术路线以及产品规划。

2017年，长安发布“香格里拉计划”，确定入局混动技术研发。

2021年长安推出iDD混动系统并称其性能可对标比亚迪DM-i和长城柠檬混动DHT，该混动系统匹配蓝鲸发动机，搭载30.7kWh电池，综合续航达到1100km。

有趣的是，宣传造势许久的长安还至今还未亮出iDD混动系统的产品原理图和工况图，而这款参数对标友商的产品也仅仅停留在了参数对标友商层面。

奇瑞在2021年也公布了奇瑞鲲鹏混动DHT技术路线，后期公布了重要参数，3擎3挡9模11速的技术优势。

但还未公布原理图和工况图。

2021年6月，奇瑞宣布了搭载鲲鹏混动DHT技术的瑞虎8 PLUS PHEV即将上市，2021年尾，奇瑞又宣布旗下高端星途追风PHEV将是首款搭载该技术量产的车型。

不管是产品策略调整还是技术有待完善，希望跳票半年的奇瑞，能在2022年顺利推出产品。

可见，在3.0阶段，几乎所有头部自主品牌都确定了向混动技术路线变革，而且都在向集成化程度越来越高串并联构型混动DHT系统转型。

但从技术储备来看，有的人已经在这条路上专注投入了18年，2021年已经拿下一部分市场；有人起步早，但中途自废了武功；有人在研发路线中摇摆不定，浪费了时间；有人在奋起直追，赶在风口前推出了第一款自研产品；有人则是看到风口，才刚刚起步。

写在2022年混动市场爆发前夜：刀枪未见，胜负已分。