【翼搏论坛】三缸发动机国内市长/市场阻力终端接受度是需要克服的难题

一方面，适应CAFC(中国乘用车企业平均燃料消耗限制标准)政策标准的迫切需要，另一方面，市长/市场终端仍对产品存有疑虑，汽车企业的三缸发动机产品计划正在小心推进。

所谓的三缸发动机是指位移在1.0L-1.5L之间集中的只有三个气缸的发动机。与常用的4缸发动机相比，3缸发动机在减少自重和燃料消耗方面有很大优势，但结构不对称导致的抖动和启动加速性有限，消费者对产品感到担忧。而且，这段时间大部分应用于小型汽车，因此难免被认为是“廉价”的代名词。

随着我国正式实施第四阶段油耗规定标准，规定到2020年轿车平均油耗为每100公里5升，2025年达到每100公里4升，因此车企不得不将小排量发动机作为尽快迎合政策的直接措施。毕竟，“新四化”趋势引起的喧嚣很难立即抵消燃料极限的急迫。

目前，通用、福特、丰田、日产、吉利、沃尔沃、宝马、PSA、捷豹等公司在国内已经推出了三缸发动机的车型产品。值得注意的是，世界汽车销量前三的企业在中国市场引进三缸产品方面步伐不一致。(威廉莎士比亚、温斯顿、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车、汽车)通用汽车(WHO)早就在这个市场上部署了产品，为了获得市长/市场认可，正在“摇旗呐喊”。丰田明年将在中国推出搭载1.5T 3缸发动机的新卡罗拉。大众已经在欧洲市场部署了1.0T 3缸发动机产品，但在中国最大的单一市场仍在观望。

到目前为止，大众仍然没有正式公开3缸发动机产品引进中国的消息。此前有人推测，今年日内瓦车展上公开的中期重组斯科达克精锐，搭载了1.0L和1.0T 3缸发动机。今后，大众将使该产品国产，在中国的三缸发动机产品阵营中“用问路”。对此，《经济观察报》记者从大众中国得到的答复是：“目前不包括中国，没有关于中国市场的相关消息。”斯科达克中国也回答说：“没有官方信息。”

在汽车头条主办的“小排量发动机发展高峰论坛”上，专家预测，2025年至少75%的汽车仍以传统燃料发动机为主。排放量越来越小已是大势所趋。在新能源化炉中，三缸小排量涡轮增压发动机将成为结合未来48V、HEV、PHEV长期过渡阶段的最佳动力形式。

高级发动机技术专家、中国内燃机工业协会专家委员会委员夏延明预计，2025年三缸市长/市场份额将增至30%。“三缸发动机技术已经成熟，除了用户接受度暂时不高外，完全没有问题。”

“整个2018年，业界的整体燃料消耗都面临着进入临界点的状态。”全国乘用车市长/市场信息联合会秘书长崔东秀这样说。今年国内整个汽车行业的平均油耗目标值大幅增加，2017年行业平均油耗目标为5.26升/100公里，今年的目标值同比上升了0.96%。另一方面，油耗算法和积分政策每年降速越来越大，单靠新能源车很难实现。这些都把小排量发动机车型放在越来越重要的位置。但是从市长/市场的角度来看，消费者对3缸发动机车型的接受程度需要培养更长的时间。

加快上马的三缸机器的背后

在汽车减排的大趋势下，世界各市场的减排路线不同。欧盟侧重混合动力，美国市场考虑TCO，因此欧美仍然以内燃机及混合动力为主。罗兰贝格全球合作伙伴方仁良表示，在中国，电动化也将是一个漫长而渐进的过程，少量内燃机仍将是主流。三缸发动机开始成为各车企业减排布局的关键。

业内人士表示，目前“三缸”普及战与此前大众主导的1.4T、1.5T 4缸小排量涡轮增压技术的普及具有相似的意义。当时，随着福特、通用、本田大企业的跟进，相关产品成为消费者购买的主流动力选择。但是这次“推广”并不容易。不管是优势还是劣势，三缸机器都很突出。说到优点，总结说，方人量减少排放，发动机变轻，内摩擦减少，油耗减少5%左右，除了经济优势外，还可以节省空间。

但是三缸机器的劣势也很明显。动力不足、支持再加速困难、发动机抖动、高速噪音等都很高。从大众对从中国引进三缸产品的犹豫中可以看出汽车企业对这个市场的观望态度。目前，在跨国品牌中，福特、本田、奔驰、宝马和本土品牌的上海、吉利(英克)、长安、比亚迪等3缸引进共有的先潜部队部署在该领域。福特、本田、奔驰、宝马、本土品牌的上汽、吉利(永克)、长安、比亚迪等都部署在该领域。但是已经从欧洲引进1.0T的大众仍然在观望。

首先吃螃蟹的通用和宝马都遇到了市场的阻力。以别克英朗为例，到2017年为止，别克英朗在国内的销量可以说是一首歌。去年12月1月的销售量突破了4万台，但换了发动机后销售额减少了一半。即使是宝马，一系车的表现也不乐观。宝马1系列的月销量保持在3000辆左右，比奥迪A3低约20%。

但是主机厂的技术提高弥补了3缸的不足。例如，别克GL6使用发动机液压悬挂、钟摆式双质量飞轮。宝马采用配重平衡轴等技术减少抖动。单缸双喷射燃烧系统提高热效率随着新技术的到来，小排量发动机的动力和能源消耗越来越占优势，小排量和涡轮增压及电力(48V微混合)技术的协同作用也越来越成熟。

目前，在中国汽车市场上，宝马、奔驰、福特、长安、上海等品牌共推出了40多款三缸车型，包括领克02、福特福克斯、福特翼展、别克英格兰等。从主机厂的角度来看，进口豪华车由于发动机成本和小型车购置税降低，在价格上形成优势。合作豪华车也通过小型排气量车型为品牌下探提供支持。自有品牌就像吉利，希望通过在三读的努力，在未来占据更大的市长/市场份额。目前，三缸发动机的比重仍然很低。“夏延明对《经济观察报》记者说。2017年，3缸机在1.2L市场的份额为10.6%。在1.5L市场，只有2.0%。罗兰贝格的统计数据显示，2017年，小位移漩涡

轮增压产品占整体乘用车销量的17.5%。

“三缸机”不确定的未来

小排量发动机未来发展的四大驱动因素，包括政策导向，技术优化、整车供给和消费需求。具体来看，尽管针对1.6L及以下小排量发动机车型购置税优惠退坡，但引导效应明显，市场规模已经形成。目前，包括奔驰、沃尔沃、宝马、吉利、比亚迪等车企，都对小排量车型继续进行不同程度的购置税补贴。

“三缸机的市场份额将明显上升，”根据贺燕铭的预计，未来，在2020年，三缸机占1.2L产品的市场份额将达到30.7%；占1.5L产品的市场份额将达到24%。“新的1.5L发动机，是选择3缸还是4缸？”贺燕铭将需要考虑的因素，按油耗、NVH、硬件通用性、标定和开发通用性、未来升值潜力、竞品策略、布置等几项类比进行权重打分，三缸机权重分为69分，四缸为62分。“从技术角度应该推三缸，唯一担心是市场客户不接受。”

这种担心在业界普遍存在。三缸机特别是在大型和高端车上应用三缸机，如何才能被市场接受，一直是业界关注的话题。在贺燕铭看来，现阶段，为了规避风险，可以考虑同步开发1.5L三缸机和四缸机，与此同时，持续关注三缸机市场成熟度和用户接受度。但消费习惯的变化，并不容易。

汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学二级教授宋健称，如从内燃机目前的技术进步程度来看，5升油耗是可以实现的。但现实层面的达成则非常困难。这是因为，欧洲国家可以靠汽车小型化、柴油化来实现5升的目标。而我国消费者普遍喜欢空间大、动力强的车型，这就令实现5升油耗很难达成。“能做到6到7升就不错了。”在宋健看来，2025年实现4升则基本做不到。

还有一种观点是，小排量三缸增压引擎，搭建在小型廉价车型上，只要价格够低，或将可以撬动市场。不过，通过小排量而降低成本的想法，应用在最新的三缸机上，并不完全适用。

上汽通用汽车泛亚汽车技术中心、发动机燃烧及架构技术总监王立新告诉经济观察报记者，从1.0L-1.5L排量的产品来看，单缸0.33L-0.5L的三缸机是最佳的选择。以通用全新一代Ecotec系列发动机为例，Ecotec 1.0T 和1.5L自然吸气四缸机相比，性能提升20%，油耗下降10%，重量下降21%，噪声下降3.5分贝，但制造成本也会上升40%。

在业界看来，随着NVH问题（噪声、振动与声振粗糙度）的解决，且油耗限值标准越来越严苛，三缸发动机市场份额肯定会快速提升。目前各大厂商未来战略仍在制定中。“现在预测2025年还是困难。但向三缸偏移，则是毫无疑问的。”贺燕铭如此表示。

本文源自经济观察网

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