【二手丰田普锐斯】十年前的“混乱援助”普锐斯，现在值多少美元？

普锐斯的身份不仅是世界上第一辆量产混合车型，也是世界上最受欢迎、目前累计销量最高的混合车型。

我在德国留学的5年里，路上经常能看到普锐斯(当然，米妮更多)。原因如下。

符合欧洲人的道路情况：街道拥挤，小车身内需要宽敞的驾驶空间。这是日系汽车的强项。符合欧洲人的理念：事实上，“理念”是给脸上黄金。欧洲人所谓的“环境保护”是基于那个时代的金融危机和石油危机的后遗症。如果有钱，不是像美丽的国家一样追求性能，Mini的JCW系列就是最好的证明。因此，普锐斯能够在欧洲和美国长期做好销售。或者是因为这辆车阻挡了一些“穷人”对经济型汽车的需求。另外，经过第四代车型的迭代，THS系统成为最近最可靠的混动系统，在欧洲只要提到混动，老百姓首先想到的车型就是普锐斯。

车不错。谁会在乎是不是二手的？人也一样吗？

国内的蒂普锐斯，我第一个想到的是一个女人——徐静蕾.众所周知，香港的狗仔队什么都能做，很无聊。当时他们是扒手。徐静蕾平时开的车是普锐斯。然后通过苏耀峰介绍，揭露这是章子怡手里买的二手车.现在回头看这个八卦，我的想法很好。(马克吐温，Northern Exposure)买辆车吗？找我吧~ ~

提到那么多历史和八卦，其实是因为中医药花了10万元拿到了三大普锐斯(2012年1.8L豪华型，也就是中配型)。当我得知这款国产普锐斯当年落地价格接近27万时，一时忍不住反问车主。“兄弟，十年前，27万人买了这辆车吗？难道雅阁、凯美瑞、天籁不香吗？低配CT200h也可以上！」一说话就后悔了。果然被车主和中医打了白眼，场面很尴尬。

肥胖的未来感.

幸运的是，老中医和车主们聊到了所有手续结束，终于抽出时间，可以和10年车龄的普锐斯一起好好争取这个10年的普锐斯了。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)首先，请原谅我使用了“肥沃”一词。因为我觉得太合适了。几年前，当我第一次看到普锐斯时，我感觉它不属于那个时代。就像一艘小型宇宙飞船，似乎与当年主流的棱角设计格格不入！

在清一色红米灯的车流中，用宽大的镀铬装饰的灯罩特别有个性，因此仍然独树一帜。丰田将普锐斯定位为两厢车家庭车，但稍微往上爬的鸭尾似乎诉说着对风的憧憬。事实上，我认为它更像MPV。你觉得怎么样？(希德比舍尔斯，Northern Exposure)。

《回到未来》室内设计

坐在普锐斯的时候，我的第一感觉是“设计太用力了”。让我一下子想起了经典的科幻电影《回到未来》。什么将回到未来？

是让60年代出生的人学习70年代的知识，但偏要设计新世纪的下一代车。

所以，有些设计确实有点。很尴尬！

第一个是这个中央控制区的“中央仪表板”，设计特别科幻！不仅是普锐斯，像雪铁龙毕加索(上右下角)这样的高级设计也只能在法系汽车上看到。有机会得到一台，和大家聊天。(大卫亚设)。

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说回普锐斯的这个中控，这可能是我见过最『厚』的中控台了，驾驶座与前档玻璃仿佛隔着一片大海。所以，开这车你首先要习惯视线余光中的黑色。好在仪表显示的数据信息能清楚，开上半小时就习惯了，而且开了一周后，我反而很喜欢这种中置的仪表盘。

又到了每次必吹的「A柱小窗」，这一设计令视野开阔了不少，大大减小了转向盲区。回想起老君越那个粗壮的A柱，简直是转弯噩梦，必须不停摇头来确定路况，开几天下来脖子也粗壮了不少。

中控的物理按键用起来倒是方便，但这已绝迹多年的单色显示屏，没想到今天还能见到，属实《回到未来》。故此，如果想用起来更舒服点，建议下任车主换个多媒体的车机，整一块像样一点的高分辨率的屏幕。

顺手往旁边摸档把，结果摸了个寂寞。原来车主紧跟『潮流』地把小鸡腿换成了按键换挡，这……让我都不知道该怎么吐槽。此外，有人会好奇旁边的B档是什么，其实就是其他车的L档，限制发动机转速，长上坡和长下坡的时候用。

『偷空间』？基操勿六！

无论是丰田还是本田，他们在『偷空间』上都是一流的好手，比如电子排挡下的空间，当然要挖个洞让你放东西啦，而我一般会在这里放备用的折叠雨伞。

副驾驶的手套箱？必须是上下双飞开，上层放随车证件和车主说明书等文本，下层你爱放啥放啥，不过不推荐放私房钱。

将前排座椅调到适合驾驶的位置（本人身高175mm），后排没有一点压抑的感觉，让我不得不感叹，丰田对普锐斯车型的整体结构优化的强大——电池后置，发动机前顶，尽可能留出车内空间。此外，全车的真皮座椅是那种『看起来憨憨，坐起来舒坦』的类型，厚实而柔软，虽比不上雷克萨斯，但深得我心。

后备箱开口很大，但实际可使用的容积不大，主要原因是：

1. 横向空间不佳：由于车本来就不宽，加上后轮的悬架侵入，占据了大量的空间；
2. 高度受限：C柱开始的溜背造型，造成后部本来高度就不高。此外，后置电池抬高了地台，大幅压缩了后备箱的纵向空间……

所以，我只能用两个字来形容这车的后备箱：呵呵……

佛系驾驶，越堵越省油

上面那些其实都不重要，买这台车最大的理由难道不是「省油」吗。雷克萨斯CT 200h同款动力系统：1.8L发动机，采用了阿特金森循环技术，最大功率99马力，最大扭矩为142牛米，搭配一台60千瓦、207牛米的永磁交流电机，百公里油耗4.3升。怪不得有网友说这套系统是『1.4自吸的油耗，2.4L自吸的动力』。

这里有三个按键，代表着不同的动力模式，分别是：

• 纯电动模式（EV模式）：适合拥堵时段使用，发动机并不参与工作，所有动力都由电机提供，安静不费油，但是并不能很持久，也就能跑个3~5km。
• 节能驾驶模式（ECO模式）：发动机会介入工作，但油门响应积极性低，踩一脚2秒才有反应，治疗「路怒症」的绝佳方案。
• 运动模式（PWR模式）：即是Sport模式啦，全油门加速时，汽油机与电动机全力以赴，听起来很强的样子，其实零百也得10秒，所以记住它是台「家用车」就行。

至于这套混动系统到底是怎么做到省油的，这就需要各位看官耐下心来，听我将技术掰开了与你讲了。

「混动鼻祖」的绝学

其实，丰田普锐斯之所以能在混动车的历史长河中留下美名，这与其背后的THS混动系统密不可分，而这里我们详细地聊聊THS混动系统中的核心部件E-CVT。

「E-CVT」的构成

丰田普锐斯（2代）E-CVT拆解（部分）

「E-CVT」顾名思义，其官方全称为「电子控制电磁离合式无级变速器」，所以「E-CVT」一般由2个调速「电机」，一组「行星齿轮」和「离合器」组成。当你看到「E-CVT」的拆解图后，是否有一种感觉『怎么看起来像带了电机的差速器』。不错，就是这样一个看似结构简单的变速器，却达到了CVT的效果。

「E-CVT」的连接

丰田普锐斯（2代）E-CVT基本结构图

要搞懂「E-CVT」的工作原理，我们还是要将其变速的逻辑关系先理清楚，「E-CVT」的一个关键部件就是「行星齿轮组」，当我们研究「行星齿轮组」机构时，最重要就是要搞清『动力从哪来，到哪里去，整个流程是什么样』，所以，首先我们来看看「电机」、发动机、和「行星齿轮组」之间的联系。

E-CVT部件连接示意图

E-CVT部件连接示意图（简化）

在这样的连接方式下，各个部件开始发挥自己的作用：

• 发动机的动力可以通过「行星齿轮盘」分配给车轮和1号电机；
• 1号电机可以发电来提供给2号电机或给电池组充电；
• 2号电机可以直接驱动车轮或给电池组充电。

看到这里，我们会想到一点：这些部件的运作需要被控制！而作为E-CVT的最复杂最关键的部件，用来控制动力传输的「PCU」（动力控制单元）自然进入了我们的视线。容我简单地『百度』下：

PCU动力控制单元（Power Control Unit）

PCU动力控制单元（Power Control Unit）作为混动汽车必不可少的一个部件，里面包含了「电压变换器」和「逆变器」，可以调节电池组输出的电压。比如向电机供电必须使用高电压（600V左右），而电池组的电压由于尺寸的限制最多达到200V左右，故变压器必不可少。而逆变器的作用则是使直流变交流或者反之，因为高压交流电机具有体积小、效率高、功率大的优点，而电池组发出的是直流电，故在电机和电池组之间必然需要一个逆变器。（源自网络）

「E-CVT」的工作原理

在了解「E-CVT」的基本构成和连接方式后，接下来就是见证『奇迹』的时刻，我们一起来看看在不同工况下「E-CVT」是如何工作的：

丰田普锐斯E-CVT基本工作原理（动图）

发出启动指令后，电池提供1号电机动力，启动（正转）并带动发动机启动。

发动机启动后怠速运转，汽油机带动「行星齿轮盘」正向旋转。由于车轮（连接着外齿圈）未转动，「行星齿轮盘」（连接着发动机）的正向旋转会通过「行星齿轮」带动「太阳齿轮」（连接着1号电机）正向旋转。「1号电机」不再接收电池组输电，反而变成发电机，发出交流电，经PCU里的逆变器和电压变换器变成低压直流电并给电池组充电。 总之，怠速时，发动机的功率全部用来为电池组充电。

发出起步信号后，少量电力带动「2号电机」，「2号电机」带动车轮（连接着外齿圈）开始正向转动，车子缓慢前进。当你稍微用力踩下油门踏板时，「2号电机」会获得更多的电力，车辆就会加速前进。

随着「2号电机」的转速增加，「1号电机」的转速也会急速增加，而当「1号电机」即将达到上限时，此刻发动机启动主动介入动力输出。通常情况下，起步时踩油门的力度越大，汽油机介入的时间就越早。

当达到一定速度后，如果继续缓慢加速，此时「2号电机」继续为主要的动力来源，发动机继续在低转速区间运作，这与起步阶段的动力供给情况类似，只是「2号电机」的工作功率会更大。

急加速时，即是「火力全开模式」，发动机转速提升进入高效动力输出模式，带动「1号电机」加速提供「2号电机」动力，同时通过「行星齿轮」与「2号电机」共同将强劲动力同时输送到「外齿圈」带动车轮高速运转。

在高速巡航时，「2号电机」反转供电给「1号电机」，而在变速箱内，「太阳齿轮」反转使得「行星齿轮」的动力大部分传递到「外齿圈」，从而推动车辆巡航。在这阶段主要由发动机推动汽车。

减速时，发动机关闭，「1号电机」空转。「2号电机」由车轮带动变成发电机吸收车轮的减速能量，同时为电池组充电。

倒车的过程也比较简单，正好与刚起步的情况相似，电池组为「2号电机」供电，「2号电机」带动车轮，「外齿圈」在离合器的作用下反转运作，完成倒车。

E-CVT齿轮组在不同工况下的状态

不知道大家是否能通过上面的图文和表格领会到「E-CVT」的技术之美，说实话，就这套「行星齿轮组」的工作逻辑，就让我佩服的五体投地，关键是，比起『汽油压燃』一类的黑科技，「E-CVT」是实打实地降低了油耗！所以，普锐斯在我心中一直有着不可撼动的地位。

写在最后

客观地说，我们花10万收的这台3代普锐斯（2012款1.8L豪华款）是一台低故障率、低油耗、低维保、家用车。只是说句良心话，这车性价比真的不高。不过，如果你和我们一样是『技术宅』，而且对普锐斯所搭载的这套混动系统充满敬意的话，这略微虚高的价格就不是问题了。

只是，每当我想到，再加一点钱就可以同年的的雷克萨斯CT200h，这刚收来的普锐斯，好像一下就不香了……

（感谢途虎二手车提供的车源，本文车源与技术分析图皆为原创，无授权不可转载）