【奥迪和三菱哪个好】奥迪，斯巴鲁，三菱，谁的全时四驱最强？

我们一般在看汽车公司是否有核心技术时，会优先考虑是否有自主开发动机、变速器能力。事实上，作为汽车三大零部件中的两个，发动机和变速器实际上反映了汽车企业的汽车制造能力和水平。另外，四驱系统也是一个相当严格的指标，当我们谈论四驱系统时，大脑忍不住。

既然三家的四驱系统都如此优秀，那么在它们之间谁的实力更强呢？

首先来看奥迪的Quarrto，这套四驱系统最早是为了应对上世纪80年代拉力赛而研发出来的产品，所以可以不计成本，也正是这套系统帮助奥迪在拉力赛取得很多好成绩。其后为了让它能够搭载在量产车身上，奥迪对它进行了改进，在1986年发布的二代产品时使用托森式差速器，可以进行手动锁止；而在之后的迭代产品里，奥迪在其四驱系统上上面不断增加诸如电子差速锁、行星齿轮中央差速器等配置，一切的目的就是为了让车辆能拥有更出色的公路行驶体验。

直到近几年，奥迪为了减轻整车整备质量以达到最佳的燃油经济性，取消了使用多年的托森差速器，改用多片离合器式差速器，全时四驱也变为适时四驱，导致很多消费者不满，认为没有托森的奥迪四驱根本就不能称之为Quarrto。

与奥迪一样，斯巴鲁的四驱系统主要服务与操控性和稳定性。这套系统最明显的特征就是左右完全对称、从发动机延伸出来的传动轴位于整车底盘的中间位置，这样做的好处就是可以让车辆在行驶时底盘整体性更强。在遇到极限情况下，前后扭矩分配最大可以达到前轴60后轴40的效果。此外，斯巴鲁X-MODE还可以通过控制发动机输出功率、变速箱挡位来调节动力分配，达到更好的稳定性。

值得一提的是，旗下面向高性能市场的斯巴鲁STI车型则使用DCCD四轮驱动系统，相较于普遍应用在森林人、傲虎这类家用车的全时四驱系统，DCCD前后均配备LSD限滑差速器，而中差则使用差速器和行星齿轮组。可以让驾驶员对前轴桥扭矩输出进行手动分配。可玩性更高，但与之对应的则是门槛也更高。

三菱的四驱我们听得最多就是超选四驱系统，代表车型自然是硬派越野的传奇车型帕杰罗，在上世纪90年代，帕杰罗就凭借着这套超选四驱系统横扫达喀尔拉力赛，连续12次夺得冠军，实力相当强劲。如今这套超选四驱系统经过升级发展后已经升级为第二代产品，可以实现行进间进行四驱模式切换。

除了帕杰罗之外，当年斯巴鲁STI最为强劲的竞争对手三菱EVO的S-awc全时四驱系统同样也充满了“黑科技”。这套四驱前后轴均配备了LSD限滑差速器，这点与斯巴鲁STI相同，只不过后桥的差速器可以从0-100%自动分配两侧车轮的扭矩输出，过弯时会将动力尽可能输送至外侧车轮，减少推头的情况出现，赛道表现会比斯巴鲁STI更加出色。

毫无疑问，这三家车企的全时四驱系统都是业界顶尖的水准，奥迪Quarrto托森差速器可以带来超乎寻常的公路行驶体验，而斯巴鲁STI的DCCD和三菱的S-awc则是面向性能属性的产物，让车辆在保持足够抓地力的同时还利用好发动机输出的每一份动力，从而使得车辆能拥有更好的加速体验。

如果按照目前的时间节点硬要分出一个胜负的话，那么斯巴鲁这套DCCD是这三个品牌当中最强的存在。毕竟奥迪Quarrto为了节能环保考虑，取消机械式托森差速器，而三菱EVO也早早停产，S-awc系统也成为历史。不过随着电动化进程逐渐加快，未来这类纯机械式的四驱系统将会越来越少，与之相对应则是电动四驱系统成为主流。