广汽日野汽车，干货看这篇!汕德卡的最大竞争对手来了，广汽日野700新款大马力车型实拍评测

空间一直是日系车的短板？要回答这个问题，得看你是在什么时候面对这个问题。如果往前推十年，甚至更久，日系车在大多数工况下，对于大多数驾驶员或车老板来说，都是一个很好的选择。总之，日系车精巧的驾驶室设计，便捷的操作以及灵活的操控，在相当长一段时期中，深深影响了一代驾驶员的观念。

十年后的今天，物流环境变了。我们曾无数次提到过，如今的物流市场信息不对称现象逐渐消失，转而进入微利时代，具体表现为车主想要多挣钱，就要减少停驶时间，输出更多趟数，也就是说趟数决定了利润，1＋1＝2的关系。那么在这些前提下，人们对卡车的衡量标准也就产生了微妙的变化，现阶段大致有三个标准：出勤率、经济性、空间。

在出勤率和经济性这两个维度上，日系车一直很有优势，但随着大环境的转变，驾驶员对空间的需求比以往更刚需化。同时，随着自主品牌造车理念的转变，日系车难免要穿上棉衣熬过寒冬，但想要看到春天，就不得不放低姿态（降价销售），然后选择走同质化路线，这是很无奈的妥协，因为在这个大环境下，日系车的优势并没有被突显，最后反而变成跟国产车站在了同一起跑线上，打起了军备竞赛战。

广汽日野作为合资日系品牌，在国内有不错的销量及口碑，高端、皮实、耐用一直是日野的代名词。但广汽日野只有一款牵引车车型，臻值系700，同时动力也只有一款上海日野P11C发动机，最大功率420马力，这在以高效物流著称的大环境下，臻值系700没有大马力发动机的短板正在一天天被放大，如果日野不及时推出大马力车型，将会直接威胁到销量。

果然，07月13日，广汽日野推出了大马力版臻值系700，搭载日本原装E13C-YU发动机，最大功率480马力。而此次推出的大马力版本共有两个车型三款驾驶室（平顶、高顶、宽高顶），其中臻值系700快递版4x2，起售价46.28万，臻值系700，6x4大马力版，最高售价49.78万。

功率更大的发动机

动力升级，价格升级，底盘配置也跟着升级。先看动力，以往臻值系700只有一款上海P11C-WE发动机可选（净排量10.52升），功率覆盖380-420马力，最大扭矩也只有1765N.m。

而新加入的E13C-YU为日本原装发动机，与日本本土发动机同一型号，净排量为12.913，最大扭矩2157N.m，足金足两，是一款完全意义上的13升发动机，E13C-YU动力覆盖四个动力段，分别是410、450、480、520马力，也就是说480马力版本的臻值系700还有功率提升空间，在将来不输于国内550马力车型。

另外这款13升发动机还要三个技术亮点，第一个是它采用电控高压共轨燃油喷射系统，能在极低转速下提高吸气量，让燃油更彻底的燃烧。意思大概是这款发动机能在更低的转速区达到最高的燃油燃烧效率，也就是说，发动机转最少的圈，烧最少的油，产生更大的功。

其它两个技术亮点是发动机缸盖采用新材料，活塞采用球墨铸铁等新技术，还有更先进的发动机制动技术，以上这些新技术都只为一个目的，就是提高发动机工作效率，使之更经济，更高效。

采埃孚高端变速器

上一代车型有两款变速器可选，分别是自主品牌法士特和百年高端品牌采埃孚，但由于打价格战的原因，臻值系700在2018年4303辆的销量中，恐怕一多半都是匹配的法士特变速器，这就让人很难跟日系车的形象联系到一起。

而大马力版本的臻值系700一经推出，就标配采埃孚Ecosplit4手动16档变速器，另外还有AMT自动挡可选。

采埃孚Ecosplit4变速器有两个版本可选，一款不带液力缓速器，另外一款集成采埃孚液力缓速器。液缓最大制动扭矩能达到4000N.m，那么选集成液缓的采埃孚变速器，虽说在购车成本上会多出一点，但在安全收益这个维度上收益的可不是一星半点。

与发动机变速器连接的是百年德国品牌萨克斯离合器，萨克斯离合器的优点是能更好的连接动力，起步更柔，换挡更平顺，传动效率也更高。

底盘配置升级，新加入空气悬架和全车盘刹

既然日野主打快递和快运车型，那么更轻的车身自重能为用户带来更高的经济收益。想要减重，通常做法是少片簧加大量铝合金材料，但这次臻值系700做的更为彻底，除了车身上大量采用铝合金材料外，前悬架采用少片簧钢板簧，后悬架直接升级为8气囊空气悬架，值得一提的是，空气悬架的组成也都是世界知名品牌，悬架控制系统是威伯科，气囊是采埃孚。

全车盘刹同样可以带来减重效果，盘刹的装配工艺更为精细，这就为EBS、ABS、ESP等电子辅助制动系统提供了很好的工作环境，行车安全近一步提升。同时，盘刹系统采用的是克诺尔刹车系统，也是老字号品牌了，品质有保障。

I型推力杆升级为V型推力杆

目前主流的推力杆有两种技术路线，一种是I型推力杆，一种是V型推力杆。我们通过观察对比，日系车偏向于I型推力杆，包括三菱、五十铃、日野在内，推力杆结构都是I型。简单介绍一下这两种推力杆的作用与优劣势。

I型推力杆是早期汽车车架结构的一种技术路线，它具有限制车桥（驱动桥）前后移位的作用，所以我们会看到车架与车桥连接只有一根拉杆，结构简单。但我们看不到的是，I型推力杆结构并不简单，他同时还在两组驱动轮之间有一根横梁，这根横梁的作用就是用来稳固车架和限制车桥横向移位。所以，横梁和I型拉杆是一个整体的结构。

V型推力杆在卡车领域应用比较广泛，欧洲卡车和自主卡车几乎都是V型推力杆，这种推力杆结构看起来比较复杂，分别在两组车桥中间的车架上有两组V型拉杆，前面一组，后面一组，组成一个菱形。这种菱形结构的推力杆有两个作用，一是限制车桥前后移位，二是限制车桥左右移位。

那么这两种推力杆都有什么区别？V型推力杆相比较I型推力杆，虽说表象结构复杂了一些，但注意观察底盘结构，车架横向位置没有了横梁装置，也就是说，四根拉杆组成的菱形结构看似复杂，但它却少了横梁结构，结构上复杂了，但重量上却减重不少。从目的性来看，V型推力杆结构，是为了匹配轻量化车身而不得不从新设计的一种车架结构。

借鉴以上的结论，I型推力杆虽然结构上看起来简单，但它独有的横梁装置不仅保证了车架的稳固性，还兼顾限制车桥左右移位的作用，但也不是没有弊端，已知的弊点是自重大，在限制车桥左右移位的功能上略逊于V型推力杆，况且与轻量化车身的理念并不吻合。

两种速比可选

关于速比，臻值系700有两种速比可选，分别是3.364和3.7，两种速比差并不是很大，3.364更适合快递运输或轻载工况，而3.7这个速比适用工况会更多一些，山区以及平原道路都可以胜任。

全车气阀以及控制系统

在当今造车环境下，匹配一身大牌名牌的车身关键零部件，是很多车企都在做的事，因为这是一个很好的卖点，也最容易被人看到。臻值系700也不例外，只是前面提到的就有威伯科的空气控制系统，克诺尔的刹车系统，采埃孚的气囊以及克诺尔的ABS等制动辅助系统。

作为品质的保证，自主品牌中瑞立（SORL）气阀在臻值系700车身上占有一定比例，空气干燥罐、挂车气阀、储气筒阀等都是采用了瑞立品牌。

驾驶室空间拓展

回到文章最开始一句话，空间是日系车的短板吗？答案是肯定的，臻值系700从被引进国内，一直到现阶段的在售车型，始终还是700驾驶室，始终还是非平垫板。以前解释过中国的汽车工业一共有三次转型，第一次是学习苏联老大哥，第二次是借鉴日本，第三次也就是最近的一次，几乎所有自主品牌都在以欧洲卡车标准为造车基准，这就导致日系车在空间表现上远远被超越，变成了过气网红。

在销量和市场占有率的双层压力下，臻值系700不得不做出改变，通过优化驾驶室空间结构来最大限度的消除市场对臻值系700空间的反应。具体做法是把原来的高顶驾驶室继续加高加宽，变成宽高顶驾驶室，卧铺宽度也得到了一些拓展，做法是驾驶室后面的凸出更多，以此来增加卧铺宽度。

驾驶感受与功能性

老司机都知道，日系车除了节油和耐用这两个优点外，它的而另一个优点就是良好的驾驶感受。首先从视野视线角度，由于臻值系700中控台还有门框都是下沉式结构，这就导致它在驾驶视野这个维度上，表现非常优秀，驾驶员视野更广，盲区更容易观察到。

其次是我们要考虑臻值系700这款驾驶室包括中控台为什么不改款？答案非常简单，如果你是一名驾驶员，并且你有机会开上臻值系700的话，你会发现700的操作界面以及功能布局非常的合理，概括一句话就是；简单、顺手、易操作。当然，也不是没有缺点，缺点就是被人吐槽内饰太简单，看上去一点也不高级，跟合资车的高端形象联系不上。

结语

虽然日系卡车变成了“过气网红”，但不得不说，日系卡车，特别是日野卡车的品质却和欧洲卡车相差无几。很多卡友可能不知道，尽管保有量不多，但早在几年前广汽日野就成立了“百万公里俱乐部”，现在俱乐部成员数量也在国内卡车企业中名列前茅，这无疑是日野卡车品质，特别是性能可靠的一个最好证明。

而如今日野原装发动机，采埃孚变速器、空气悬架、全车盘刹、威伯科阀门和克诺尔控制系统的加入，使得臻值系700具有了更高的性价比，可以说目前它在配置上也不输于欧洲卡车了。几乎一样的配置，一样的可靠性能，却只有不到50万的售价，这样的诱惑，对于一些专注高效物流的企业来说，吸引力还是很大的。

图/文:刘国华